蹉跎岁月内蒙兵团中国人对SUV有谜之喜爱。2017年，中国乘用车共销售2471.83万辆，其中SUV总计销售超过1000万辆。

　　人们对汽车的认知除了舒适体面，并没有其他太多想法。而社会对于车主身份，常带有刻板印象。比如说，年轻漂亮的女生开部好车，很可能会惹来闲言碎语。

　　以儒家“中庸”思想为正统的中国，汽车文化难以生长，“好”车标准无从谈起。配置和品牌是大众最关心的问题，真正关乎车辆性能的参数结构反而成为阳春白雪。

　　1886年，德国人卡尔·本茨（Karl Friedrich Benz）发明了世界上第一辆汽车——一辆没有马拉的三轮车。人类从此结束了使用原始交通工具和马拉人拖肩扛的历史；1908年，福特T型车隆重问世，将人类带入了汽车时代。

　　用“改变世界的机器”来形容汽车再合适不过。人们的生活半径随着汽车的出现和普及而扩大，生活方式、生活水平乃至生活理念，也随之发生变化。汽车改变着社会形态，并形成了一种独特的社会文化——汽车文化。

　　1910年，美国盐城湖，一辆福特T型车停在路边。图/Harry Shipler

　　“汽车文化”是个抽象的概念，我们感觉不到它的存在，作为一个冷冰冰的机器，我们也无法揣摩它的感情。

　　但我们又时时刻刻体验着这种文化。当一个机器有了故事，有了传承，它便有了文化。对于汽车文化的最主观感受，是由各汽车品牌给予人们的不同印象所组成。归根结底，主要来源于对车主群体的划分，简言之，主要看气质。

　　纵使汽车之父本茨也想不到，梅赛德斯-奔驰在国外再怎么优雅，到了国内，它的tag就变成了壕；不论憨豆先生开的MINI(参数图片) Cooper在英国再怎么炫酷，到国内也逃不了被冠名“二奶车”的悲惨命运；傲娇BMW自诩操控粉，到国内俨然变为“富二代”代言车，以至于所有人都想问BMW车主：“你的女朋友总在你的车里哭么？”

　　国内外对各品牌汽车印象如此不同，可谓是谜之汽车印象。以发布富豪榜闻名的胡润，就对中国的豪车市场起了兴致。《中国豪华车品牌特性研究白皮书》就试图展示中国豪车车主的特征，以及各大品牌车主形象和品牌形象的区别。报告中，胡润是这么为各系车主定位的：奔驰车主最富有，英菲尼迪车主相对较“穷”；路虎车主学历低，沃尔沃车主是高知；奥迪车主官员多，路虎车主最暴发；宝马和路虎最张扬……

　　这份37页的报告让汽车粉丝炸开了锅，车主团纷纷表示不服。一位路虎车主声称自己是海归博士，让暴发户见鬼去吧，喜欢路虎就是因为它身上的越野基因；而另一位BMW车主不忿，表示认为宝马车主负面新闻多是“戴着有色眼镜”；英菲尼迪车主自嘲“很穷”，千万别把他们划拉到豪车车主，人家是新青年车主；至于沃尔沃车主嘛，笑而不语。

　　尽管争议颇多，但胡润豪车报告所描述的情形多少反映了我国目前汽车文化的现状。

　　在中国，豪华车向来与富有群体联系在一起。炫耀性消费导致的社会负面新闻充斥报端网络，飙车、暴力等似乎成了豪华车主的标签。看热闹不嫌事大的媒体更乐于在其中推波助澜，为吸引眼球常有添油加醋之举。豪车车主在让人们羡慕的同时，被贴上带有偏见的标签，成为仇富一族的活靶子。

　　按照国际惯例，每百户居民汽车拥有量达20辆以上，这个国家就进入了汽车社会。自2009年中国汽车产销量突破千万辆以来，我国便开始加速步入汽车社会。

　　相对于国外百年的沉淀，在中国，汽车进入寻常百姓家的日子并不长。刚刚从“自行车王国”角色中调整过来的中国人，还停留于将车当作身份象征或代步工具的阶段，对汽车的认知除了舒适体面，并没有其他太多想法。而社会对于车主身份，常带有刻板印象。比如说，年轻漂亮的女生开部好车，在背后常被叫“二奶”，MINI基本是年轻女生在开，所以被列入“二奶车”之流。自认吃过的苦比你吃过的盐还多的老一辈认为，那些多花钱就为了买牌子的行为都是脑子进水，性价比才应该是永恒不变的第一位。他们的常用台词如下：“钱要花在刀刃上，你哪来资本乱花钱？年纪轻轻真不会过日子。”

　　为什么中国开MINI的男生少？因为中国社会对男性的预期停留在“稳重”、“大气”、“负责任”的上世纪价值观，能够承担起一辆MINI的男性一般会买社会认知中主流的更加适合家庭、经济实用的ABB sedan。在欧美，MINI的定位是比较年轻化的车型；但在中国，对男性而言，“年轻”在很多时候却暗含贬义。想要在中国开一辆MINI，塑造不安分守己的炫酷形象？八成人家会在背地里喊你一声Gay。

　　汽车作为西方人发明的交通工具，一直以来都更符合他们的出行理念——可以帮助人类走得更远。而在中国人的观念里，汽车更多被赋予象征身份地位的职责。外观要气派，内部空间要宽敞，舒适体面最重要，至于动力是否强劲、操控是否如臂使指、操作是否便捷，都被甩到次要地位。大车身、大排气量在中国消费者眼中是身份地位的一种象征和暗示。

　　sedan被译作“轿车”，不少人认为它就像古时的轿子，坐在里面未必比自己走路快，但就要那种被人抬着、前呼后拥的范儿。

　　汽车业界曾流传一个笑话：某国外车企想为中国市场打造一款新车，于是派设计师来中国调研接地气。但无论本土接待人员怎样表达，设计师就是get不到中国消费者的喜好。于是接待人员灵机一动，带设计师参观了和故宫，然后指指上海的东方明珠和广州的广州塔。“哦，原来就像这样!”设计师豁然开朗，回去很快设计出了让中国消费者满意的车型。

　　而ABB发布新车时，往往产品背景图也会设在紫禁城。或许我们中国消费者的品位就是这样，只能意会而不可言传。

　　我们很难深究这些购车习惯的历史渊源，毕竟与国外比起来，中国的汽车市场历史太短。在经济飞速增长的今天，人们总希望凡事都能一步到位，买车也不例外。

　　欧洲有小车文化，美国有皮卡文化，就连日本这个汽车发展史短促的国家也有他们的K-Car文化，那么中国呢？中国拥有别国都无法超越的特供长轴距（Long Wheelbase）车型文化。

　　国内目前长轴距版车型铺天盖地。在这一潮流下，没有针对中国市场推出长轴距版车型的豪华品牌简直就是非主流。

　　其实在D级豪华轿车上，长轴距版车型是比较常见的，诸如奔驰S级(参数图片)、奥迪A8L(参数图片)系和宝马7系(参数图片)这类旗舰轿车，即便在欧美国家，也是长轴距版更好卖。因此说只有中国消费者偏爱长轴距，难免有些片面。只是后来越来越多的厂家专门针对中国市场推出了长轴距版，而且是国内专售，才让中国汽车市场备受瞩目。

　　中国特供长轴距车，源头是谁？显然是四环君奥迪。早在1999年，奥迪就在华投产了第一款专门针对中国市场研发的长轴距版A6(参数图片)（C5）。我们可以想象一下当时场景——当一汽提出A6要加长时，德方一脸懵逼：啥，A6都那么大了，还not enough？一汽：I want bigger than bigger。一个敢想，一个当然就敢做。结果就是，创先河的长轴距A6在中国市场那叫一个玩得好，风云际会，在随后的十几年里，一直被模仿，从未被超越。

　　连国外被专业级别操控铁粉和速度控膜拜的保时捷，也不能免俗，国情使然，推出加长版。保时捷Panamera Executive，轴距加长了150mm，原本颇有几分姿态的大型轿跑瞬间变得大腹便便，本就低矮圆润的车身姿态顿时宛若茄子。

　　现在市场上的长轴距版车型数量可能十根手指加上十根脚趾都数不完。中国特供版，这五个字对于我国消费者的购买力是一种绝对大写的肯定。

　　不过，存在即合理。原汁原味是一种味，本土化改良又何尝不是另一种味呢？你可以喜欢原汁原味，也可以喜欢调过味的。各花入各眼，何乐而不为？

　　工业的进步推动着汽车发展的车轮滚滚向前，在无数优秀产品诞生的同时，造就了欧美等国源远流长的汽车文化。与欧美相比，以儒家“中庸”思想为正统的中国，在传统里就不存在“竞赛”的理念，汽车文化也因无可生长的土壤而成为空谈，中国人自己的“好”车标准也就无从谈起。这就形成了中国汽车市场关键竞争力的本末倒置：配置和品牌是大众最关心的问题，真正关乎车辆性能的参数结构反而成为阳春白雪。

　　没有汽车文化的熏陶，“身份”和“工具”的诉求使人们对汽车的渴求游离于两个极端之间。然而生活就是这样，对任何生活方式的评价都是相对的，没有绝对的好与坏。

　　如何看待汽车，是一种观念、一种态度，更是一种文化。就像车迷们一定会懂得为何MINI和Fiat 500可以风靡欧洲市场，Camaro和Mustang可以并驱争先，保时捷与甲壳虫渊源几何——而在一个只将汽车看作工具与身份象征的国度，汽车文化几乎无法存在。在加长轴距、豪华内饰、特供款加大空间面前，看不见又摸不着的文化算得了什么？它既不能吃，也不能用来炫耀——追求文化还经常被视为矫情装逼。它不存在，皆大欢喜。

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