尸王吕布闯都市从金康到赛力斯到问界再到华为，从通信装备到消费者业务到智能手机到车业务，面对汽车行业的激烈竞争，以及外部环境限制下的产业发展转型，对于汽车合作模式的另类探索，也是中国汽车行业发展必须要经历的过程，不限于央企国有还是地方国有，还是合资企业还是外商企业还是民营企业，不论是传统车企还是新造车势力，在普遍竞争的市场环境中，对于产品和服务的用户市场争夺和较量。

　　从销售市场数据和既有的统计数据来看，新能源汽车的竞争还是呈现头部化集中的趋势，从入门级到中高端豪华车型的价格竞争，都集中新造车势力和传统豪华品牌的新能源转型上，从市场数据来看，30万以上量级的车型和品牌，还是以新造车势力的理想和蔚来为主，从之前的赛力斯到问界，以新能源汽车为主要突破口的新势力新品牌，在新能源汽车市场以及强大的市场运营下，呈现出较大的增长模式，但是在近期的发展过程中，从市场销售数据看，问界汽车普遍竞争力，正在出现不一样的局面。

　　面对行业市场的竞争局面，华为在近期改变了智选汽车的销售话术，从“AITO”的logo换成了“HUAWEI”，概念变成了华为主导的汽车品牌，在2019年，赛力斯推出了首款电动车型SF5， 2020年仅卖出不到800辆。2022年，华为与赛力斯共同推出了AITO问界，上市9个月销量7.62万辆，，2022年3月问界M5正式开始交付，并于87天内交付1.13万辆，8月销量正式破万，破万的成绩延续到10月，随着国补退潮和降价，2023年1月，问界销量瞬间滑至4490辆。

　　不论是全价值链的合作还是零部件的供给，对于华为的汽车事业来说，存在三种主要的方式，一是零部件供应商的角色，一是技术合作方的角色，一是汽车生态的合作模式，重点合作对象还是中国自主汽车企业，也包括部分新造车势力，从技术到整车的全价值链转型，对于传统车企还是新造车势力来看，新能源新四化所需求的电动化和智能化的导入，就存在两种模式，一种是全栈自研，一种是合作自研。

　　对比汽车行业竞争对手的发展模式，从资本投入和资源投入上，传统车企在新能源转型过程中，必然面对资源内部和外部竞争，尤其是汽车行业正在呈现的两极化的局面，对于产能利用的不充分，以及市场销售渠道和用户品牌溢价不认同的状态下，汽车产业集团在经历更加动荡的不确定市场环境，尤其是新能源汽车渗透率快速扩大的背景下，不同新能源技术路线以及供应链自研自控程度不一，对于新能源所有参与者来说，面对盈利的需求以及盈利所需要的等待周期，各有不同。

　　从既有的新能源车企和品牌的盈利回报来看，除了行业头部的比亚迪汽车和特斯拉汽车，以规模化实现了产品盈利，对于大多数的新能源车企和新势力来说，价格战下的成本和效率压力，必将转变成亏损的常态化，但是从良性的经营来说，新能源汽车投入和产出比，必须回归共赢的状态，不限于整车厂还是供应商，尤其是动力电池和智能化领域的零部件。

　　从华为合作对象来看，有赛力斯的问界，还有长安的阿维塔，还有北汽的极狐，还有正在合作中的江淮和奇瑞等等，从不同模式来看，轻资产的技术投入以及重资产的制造装备投入，在一定程度上自主控制以及产能升级，才是应对未来不确定竞争环境下的必然选择。，2022年约亏损35亿元至39.5亿元，超过了前两年亏损的总和。2020年和2021年，赛力斯分别亏损17.29亿元、18.24亿元。华为与赛力斯在问界系列的收入分成预计是1:9，每卖出一辆M5，华为可以分到2.6 万元，卖出一辆M7，可以分到3.5 万元。

　　面对市场化的竞争局面，以及深度合作后的市场反馈，对于各车企和品牌的借鉴意义各有不同，但是对于规模化的成本和效率需求，难有变化，面对价格战的局面，增长的困境需要性价比的用户价值驱动，这也是短期难以改变的现实。

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