海岩有声小说下载近日，广州市交委拟对全市公共单车项目进行改革，计划增加可供服务的自行车数量和服务点，并取消此前实行的“一小时免费”制度，改为“低收费”。改“免”为“低”，看似变化不大，但在观念上，是一个不折不扣的进步。

　　公共自行车项目，大多由一市的政府牵头，在城市特定区域建设自行车租赁场所，并投放一定数量的自行车供市民“低成本”使用。该项目考虑到城市公交系统和地铁网络的疏漏，专门针对市民短距离出行的需要，大大便利了市民的生活。但市民在使用过程中，由于花费的成本过低，某些地方和时段甚至“免费”，在监管力度不够的情况下，“霸车”现象屡屡发生。为此，市交委和项目运营公司多着手于开发各种具有身份识别功能的工具，但工具的不统一增加了市政府管理的成本，而识别工具自身的缺陷，再加上一些使用者对这些车载设备的故意损毁，使得许多公共自行车在极短时间内就不能继续使用。解决上述问题已经需要政府增加一笔庞大的开支，而推广公共自行车系统最需要的“完善的自行车道路网和服务网点”，则一开始就嗷嗷待哺地等待着财政的持续投入。因此，许多城市在推广这一项目上一直犹疑不决，武汉更在推行一阵后不得不忍痛将其“腰斩”。

　　无论是继续推广公共自行车项目需要的硬件设施（非碎片化的自行车道路网和广泛的服务网点），还是开发更加有效的车载计费工具，以及始终备受争议的收费制度，归根到底都是因为公共自行车项目需要一笔庞大的开支，并且这笔开支需要持续不断地投入（对设施的不断维护、更换），各地政府由于对该项公益项目便民意义的认识，也在不断努力减轻市民在使用过程中的负担。政府的努力和财力上的捉襟见肘，构成了一对现实的矛盾。这一困境与政府和市民对“公益”项目的认识稍显偏颇有直接关系。公益项目固然要求政府通过一定作为来减轻市民的负担、造福民生，但“减轻”绝不等同于“消除”，正如同“公益”不等同于“免费”。

　　适度增加市民在使用公益项目上的成本，并不一定意味着增加市民的经济负担，特别是由于市民在项目使用过程中经济成本投入的增加，早期时有发生的各类破坏设备、设施的行为在一定程度上反而能得到收敛，这实际上节省了设施的维修和养护费用，延长了便民周期。特别是许多城市项目由民营公司运营，适度增加市民成本，有利于他们扭转亏损，从而保障他们能够持久有效地提供便民服务。

　　运营公共自行车项目而致亏损的，绝不仅仅是我们国家，但亏损现象的普遍存在并不意味着“亏损”本身是天然合理的，更不意味着政府推行的任何戴着“公益”帽子的项目亏损都是不可避免的。就公共自行车而言，我们大可借鉴法国的经验，法国的Vélib（巴黎公共自行车租赁项目）在盈利方面经验丰富，巴黎市政府的做法是同德高广告公司合作，以德高广告公司建设完善的自行车公共设施和网点为条件，同其进行大量广告交易。我们对这种做法是否普适可以置疑，但至少需认同适度转移政府财政压力的做法值得借鉴。更何况在公益项目的建设过程中，政府并不是单向的提供方，市民也不是简单的使用者，公益不是带有物理特征的公共设施，而是政府和市民双方合力营造的有效交流系统，只有市民充分参与项目的建设，哪怕只是增强了他们的“参与意识”，公益项目才能获得持续有效的支持。

　　此前，一旦公共自行车项目在运行过程中出现问题，人们或者直接归责于政府，认为政府对项目的投入“虎头蛇尾”，或者将责任推到市民身上，指责市民道德素质不高，糟蹋“公益”。但公益并不是浮在水面上的一层油，它同样溶于水中。子曰：“白刃可蹈也，中庸不可能也。”或许我们在思考问题、制定对策时缺少的就是一点“中庸”，广州市交委的这一处小改动，即便不能解决项目实行过程中的所有问题，但也避免了走向极端。