爱啊哎呀我愿意吻戏[汽车之家资讯] 当前，中国汽车产业在世界新一轮转型浪潮中成为主战场，尤其在新能源领域保持领先地位。2023年上半年，我国汽车产销分别达到1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，其中新能源汽车产销量市场占有率提升到28.3%。然而，中国汽车产业取得骄人成绩的背后却是行业整体效益的下降。今年上半年，汽车制造业利润率为4.8%，远低于整体工业企业5.41%的利润率，并且还有利润率下行的可能。这一趋势性问题，需要引起汽车产业有关方面的高度关注。

　　9月3日，由中国欧洲经济技术协会和新能源汽车品牌集群指导，中国欧洲经济技术协会智能网联汽车分会与汽车之家共同主办的“2023中国汽车产业健康发展论坛”在北京举办。本届论坛以“新环境 新路径 新速度”为主题，通过政府部门领导、车企高管、产学研专家教授的精彩演讲和尖峰辩论，深入探讨中国汽车产业可持续发展之路，为汽车转型升级提供“良方”。本届论坛上，江铃汽车第一执行副总裁 金文辉发表精彩演讲。

　　汽车行业是我国国民经济重要的支柱产业，经历了从无到有，从大到强的发展过程。随着新能源时代的到来，我国汽车行业更是抓住历史的契机，实现了突破性发展。在2022年，国内新能源汽车渗透率首次突破30%大关。然而在行业发展一片欣欣向荣之时，不少问题也浮出水面，新能源汽车虽呈现高速增长，但难以实现盈利，而燃油车虽有所盈利，但市场正在被不断挤压。行业发展面临两难的困局，在当今环境之下，行业如何实现健康的可持续发展，身处局中的我们又该如何破局？

　　中国汽车的市场规模约为2700余万量，在庞大的市场规模之下，新能源汽车正逐渐占据舞台。在2015年时，新能源汽车产销量仅占整体汽车行业的1%，而这一数据在2023年已经达到30%。伴随着三电技术的革命性突破以及人们环保意识的不断加强，新能源汽车正成为汽车行业的新增长曲线。我国政府确定新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。通过政策指导、补贴支持等方式探索新能源发展的路径，让中国品牌前瞻性布局新能源，实现中国汽车行业的“换道快跑”。在新能源汽车浪潮的推动之下，我国汽车智能化的渗透率快速提升，已达到34%。而我国自主品牌也纷纷敲开这扇新的大门，一改燃油车时代的态势，将我国自主品牌的占有率提高到了50%，拥有了市场半壁江山。

　　受到全球经济下行压力、补贴退坡等多方面因素影响，汽车行业也面临着严峻生存挑战，2018年时有超过480家的电动车制造商，而在2023年能够正常经营的新能源车企仅剩下40余家，大量车企因为经营不善等原因黯然离场，迫于生存压力，不少车企开始采用以价换量的策略，为了争夺市场份额而大规模降价，甚至于出现个别车企一年调价5次。在这场腥风血雨之后，中国汽车行业的总利润率已经暴跌了30%，燃油车的利润率仅能保持在4%多一点，低于整个工业企业5.4%的平均利润率，其中新能源车的利润率更是为-4%，新势力依靠资本来卖新能源汽车，传统车企依靠燃油车输血来卖新能源汽车，新能源有量无利的阴影笼罩在我们的头顶挥之不去。那我们怎么办？个人思考，有以下建议：

　　在全球新一轮科技革命和产业变革之下，数字经济成为了经济增长的新动能，国家更是通过各项规划对“建设数字中国”作出重要部署。在数字浪潮之下的汽车产业更是朝着智能网联化的方向发展。伴随着智能网联技术的迅速推广，5G网络的不断普及，以及消费者对汽车智能化接受程度的不断提高，智能网联化正在成为汽车的标配。企业需要更加积极地投入产品研发和技术创新，通过不断创新以丰富产品矩阵，做好前瞻性布局。

　　提供优质的产品是企业的基本职责，企业需要更多地关注客户的需求并提供一体化解决方案。这不仅涉及到产品的功能和质量，还包括如何让产品更好地融入客户的业务过程或者生活方式，为他们创造更大的价值。价值比价格更加重要，竞争的方式绝非只有降价，与大环境中所讲的“消费降级”不同，汽车消费市场呈现出整体消费升级趋势，高价值属性的豪华品牌和创新的自主品牌仍在进一步提升市场份额，30万元以上车型在2020年市场份额仅有9.5%，而这一数据在上半年增长至13.8%。竞争并非只有降价这一种方式，消费者会更加看重价值。赢得市场的方式没有捷径，客户价值是根本的判断。

　　当国内市场逐渐饱和，已经从增量竞争转向存量竞争，目光倘若只是紧盯国内市场蛋糕，那么企业之间现有利益的再分配，无法出现增量，而海外市场却可以提供新的增量。相较于中国庞大的市场规模，海外市场更具增长潜力，2022年中国汽车出口超过200万辆，增速达到55%，全球第二，今年上半年全球第一；江铃汽车在2023年上半年实现出口超5万辆，同比增速98.6%。政府一直强调 “以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进”。我们需要在国内内卷的竞争之下，打造好自身武功，精进自身本领，在海外市场求得发展机会。

　　中国汽车进军国际市场，首先面临的就是品牌国际化的考验，尤其是面对海外消费者多样化的需求，仅复制国内的经验，很难在海外市场树立品牌影响力。因此，这就对海外经营模式、营销渠道、产品和服务的本地化等多方面，都提出了更高的要求。过去，中国车企出海已往多采用整车出口这种方式很容易受到关税等政策因素影响。在海外实现生产、营销、服务等方面能力突破，同时建立起本土化的研发能力，更好满足当地客户的需求，是必由之路。

　　其次中国车企也应避免在海外市场出现无序竞争，前车之鉴便是中国摩托车在东南亚市场大打价格战，最终导致口碑崩塌退出了东南亚市场，反观他国友商则是紧紧抱团，攻占了印度和东南亚的市场。在海外厮杀时，更应该采取合作协同，共同打响中国汽车的品牌而不是相互之间的恶性竞争，否则受伤的是我们自己。

　　汽车产业链长且复杂，在某一环节上出现问题，就会导致整个产业链的运转出现障碍。譬如某些零部件供应商利用其独家供应的地位，提高价格并从中获得高额的利润，挤压链条中其他环节的利润，会对整条产业链产生负面影响。我们处在当下内卷时代，竞争是不可避免的，但竞争也并不排斥合作，单打独斗的个人英雄主义已经越来越不适合新时代。通过合作，我们可以共享技术、研发能力、基础设施等资源，从而实现更高效的生产和更优质的产品服务，降低成本，加快产品更新周期。我们应该在竞争中实现更加开放的合作，构建中国汽车产业命运共同体。

　　任何产业的发展都离不开国家的战略指导，这能够明确技术发展路径，给产业一个长期、明晰的发展预期，为企业和投资者提供明确的指导，引导资本、技术、人才等要素向汽车领域聚集，坚定汽车产业信心。当前，“双碳”目标已经成为全球共识，传统燃油车产生了乘用车90%以上的碳排放，而一辆纯电动车会减少43.4%碳排放。为实现低碳经济目标，汽车产业链需要全面加速低碳转型，实现从材料生产、车辆制造到汽车使用的全生命周期减排。国内“双碳”战略已经开展了相关顶层设计，从上游材料到中游制造再到下游购买使用都为汽车产业的绿色低碳转型发展提供了强有力的保障。

　　产业链条的健康发展有赖于产业政策的指引，他可以引导汽车产业链上资源的配置，提高资源的利用效率，通过制定相应的行业政策和科学规划来平衡汽车产业链条上的利益分配，有效提高链上企业对于产业链命运共同体的认知，引导产业链的良性竞争。

　　在行业陷入艰难境地的时候，官方的支持无疑是最强劲的强心剂。无论是通过补贴政策来刺激市场活力，提高消费者对新兴市场的认知，还是通过税收减免来为企业降本增效，亦或是通过整体布局来大力推进基础设施建设，都能为企业雪中送炭。一个良好的内外部环境能让企业心无旁骛的投身于研发与创新，提高产业的技术水平和核心竞争力，推动产业向高端化、品牌化发展。

　　在国家及政府的大力支持和引导之下，作为中国汽车人的我们，更应当打开格局，开拓市场，坚持以客户为中心的理念，为客户更好地创造价值，才能让我们在这场内卷之中适应环境，生存发展。（编译/汽车之家 周易）