湖南卫视在线直播3ftPCauto：今天非常欢迎百度的储总来专访间，今天我们有几个问题，希望储总跟我们做分享。我们知道百度做智能驾驶这一块已经有十年了，应该是整个行业的领军者的角色了。想要储总给我们介绍一下，百度在阿波罗在智能驾驶的主要业务有哪些？跟友商相比有哪些优势？

　　储瑞松：百度的确做自动驾驶已经有十年时间，从2013年开始，百度就是国内最早开始做自动驾驶研发的公司。之前很长一段时间，百度主要的主攻方向是做L4以及L4以上的无人自动驾驶，希望能够提供无人驾驶的出行服务。所以百度实际上有一个叫做“萝卜快跑”的业务，就是robotaxi，翻译成中文刚好对应到萝卜快跑。“萝卜快跑”这个业务，已经在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉的很多城市开始这种无人出行服务。以前大家出门的时候都要打滴滴，我们希望未来无人驾驶的出行服务能够覆盖更多层次，大家以后出门可以说我打一个“萝卜”，所以说这一块是百度在自动驾驶领域第一个发力的方向，就是无人驾驶出行服务。

　　到了2021年的时候，当时百度响应国家高科技要求和实业相结合的号召。百度成立了智能汽车事业部，这个事业部是要把百度之前很多年在自动驾驶领域的积累，能够用到量产乘用车上，去服务于整车厂，这样才能提供消费者能用得上的这种量产乘用车的高级别智能（辅助）驾驶，有时候把“辅助”两个字省掉，就是智能驾驶。

　　智能驾驶不管是在泊车场景，还是高速的行车场景，还是说在城市的行车场景，能够缓解消费者的驾驶疲劳，解放双手、解放双腿，或者是解放双眼。所以从2021年开始我们就开始做高级别的智能驾驶服务于车厂。当然了百度之前也有做一些这种我们之前叫车联网，后来叫智能座舱的业务和智能地图的业务。这两个业务也是在国内做得比较好的，数一数二的供应商。

　　所以我们整个的智能驾驶定位非常清晰，就是要成为一个新型专业的汽车智能化智能驾驶、智能座舱、智能地图的供应商或者说车厂的合作伙伴，服务于车企，加速他们智能化的转型。

　　PCauto：现在赛道上面的玩家很多都在标榜自己的智能驾驶技术多厉害，实际上我们的用户体验的时候，也并没有觉得像他们宣传得那么厉害。储总您觉得，更高阶的智能驾驶的标准，您认为是怎么样的？

　　储瑞松：其实智能驾驶最终是要给消费者用的，很多人都开车。所以如果智能驾驶开车的体验，不能给消费者带来安全安心感，或者说消费者觉得它开的好像没有我开的好，消费者就觉得没有什么特别的价值。所以我觉得智能驾驶如果真正要做得好有两个点，第一点一定要给消费者安全、安心感。第二个，让消费者有连续的获得感，就觉得这个智能驾驶真的能帮到我。这两点是智能驾驶的目标。说实话现在国内做智能驾驶的，大部分的智能驾驶还做不到安全安心感和连续的获得感。这也是我们努力的方向。

　　当然了我看到整个中国做智能驾驶的行业，大家都在很努力地往前推进，开个玩笑说，大家觉得中国的智能驾驶行业很卷。但是这个卷，如果有谁能够先跑出来，可能是一家，或者是少数的几家先跑出来，给消费者提供非常好的体验，安全、安心，不会说我用它会有惊吓感，是真正的安全、安心。同时又是连续的价值获得感的话，那我觉得那个时候智能驾驶就会被更多的消费者接受。

　　实际上消费者是有这种需求的。之前麦肯锡做过一个调查，说中国的消费者在买智能性的车的时候，如果一个智能驾驶安全安心有获得感，而且获取的成本可接受的线%的消费者是愿意用高速的智能驾驶，60%的消费者愿意用城市的智能驾驶。所以我觉得这一天迟早是会到达的。

　　PCauto：现在消费者或者是在业内，普遍对智能驾驶的认识呈两极分化，您认为为什么会形成这种情况？

　　储瑞松：两极分化，我觉得主要的原因，之前大家的期望可能有点太高，包括可能出于各种压力，面对投资人的压力之类的。也有一个，是智能驾驶的玩家，他们宣传的时候，有点宣传得过了，期望太高。但是实际的deliver，交付给消费者的体验，没有达到那么高的预期，所以就会由很高的期望变成失望。这是一种情景。

　　但是如果真正看中国的智能驾驶的领域，过去是怎么发展的话，我觉得实际上的发展进步还是明显的，还是能看得到的。所以我个人以及我们整个的团队对智能驾驶的未来是非常有信心的。

　　我再举个国外的例子，他山之石可以借鉴的。像特斯拉FSD，按照官方披露的数据，在2022年的四季度，消费者线美金去激活FSD的已经到了27%。就说明这个实际上从跨越鸿沟的理论来说，已经跨越了消费者使用接受的鸿沟的。

　　所以从这个例子可以看出来，如果真的智能驾驶做得很好的话，消费者觉得物有所值的话，是愿意为之去付费的。

　　PCauto：是，业界也有一种声音，我们也知道高精地图，尽管不是每个企业都能用上高精地图的技术。业内有一种声音，他们会提出要重感知轻地图，您认为这种说法正确吗？还是说为什么会有这种趋势的发展？

　　储瑞松：这个不存在正确或者不正确的说法，实际上每一个企业，都有自己的资源禀赋，都有自己选择的技术路径。从所谓的重感知轻地图的方向看，我觉得长期讲是可行的，特斯拉的FSD首次交付。国内之前做高级别城市智能驾驶的企业，可能有两家做得比较好的，他们之前是走了一个非常重地图的做法。单个城市的道路高精地图整个的采集制作成本非常高昂，以至于他们意识到了这种做法只能做成一个，或者是少数的一两个样板的标杆城市，很难在别的城市里面比较快速地推广。所以他们不得不做一个路线的变更，说之前的做法走不通，现在要扩别的城市的话无图可用，是不是要做一个所谓的重感知轻地图的方案。迫于各种压力，就提前喊出来，要做这样一件事情。

　　因为百度有几个跟其他的友商不太一样的资源禀赋，第一，百度是国内在高精地图领域非常领先的图商。我们有一个全自动的高精地图产线。而且我们做高级别的城市智能辅助驾驶的时候，从一开始我们就意识到了，不能够用之前那种非常重的城市道路的高精地图。因为这个架构的团队和图的团队都是在一起的，都是在智能驾驶业务这边。所以从一开始的时候，这两个团队花了很多时间仔细地讨论，我们怎么样降低城市道路，高精地图的复杂性，去定义出来一个轻的城市道路高精地图，这个轻的，具体的细节不讲了，基本上从几个方面是轻。第一个，以前做城市道路彩图的时候，可能要跑很多圈，把这些误差中和，变得更加精确。现在只要跑一圈就可以了，可能这个有误差。但是我们让算法去处理这些误差。第二个，高精地图本来有很多的图层的，我们尽可能去简化图层，只保留极其必要的图层。第三个，在一个图层上面，本来要做很多标注的，我们尽可能减少这个标注。

　　举个大家听得懂的例子，以前的高精地图，在红绿灯路口的时候，非常清楚的标，有几个红绿灯的杆子，每个上面有几个灯，每个灯对应着哪条路，是直行的，还是直行加左转的，非常清楚，这样标志的工作量非常大。而现在只要在轻量级高精地图上，只要这边是一个红绿灯就行了，实车的感知，到了这个路口之后，会识别出来红绿灯在哪里，有几个灯，每个灯的箭头符号是什么样子，再做相应的决策规划该怎么开。

　　所以这样大幅度降低了高精地图的制作成本，我们的轻高精地图比传统高精地图要轻接近80%，这样就使得我们以一个合理的成本，可以快速地扩更多的城市。这是百度比较独特的。

　　另外，我想讲一下，所谓的重感知轻地图，主要是基于transformer的BEV模型，而我们在去年就在我们的产品上实现了基于transformer的BEV模型的研发，在产品上落地了。百度之前做自动驾驶有五千万公里真实的路测数据。我们也有五千万公里对应的高精地图的数据，所以这是一个非常好的数据集，可以来训练我们的BEV模型。BEV模型，实际上这个模型算法本身并不复杂。它难就难在你需要有大量的高精的数据，而百度在这方面，实际上我们自己公司走在前列。所以这种重感知轻地图的方案，我们也在做，而且我们做的是走在前列。我们是最有可能能够真的实现规模化的重感知轻地图的，所以我们是两条腿走路。

　　PCauto：明白了，清晰了很多。我们说电动化是上半场大家都在谈，智能化是下半场。储总您认为车企在打赢下半场的关键点是什么？

　　储瑞松：首先上半场下半场的说法大家普遍都这么讲，当然了上下半场并不是割裂的，中间有紧密关系的。电动化提供了智能化，高阶智能化能源的基础，因为车上有大电池，所以说智能驾驶对功耗对能源要求很高的，需要更强的能源技术，所以我觉得这两个是有关系的。

　　而且有一个概念，是赵老师（赵福全）提出来的，所谓的智能新能源车，未来会演变成“新汽车”除了电动车，智能车之外，还有一个能力是非常重要的。它能够持续演进能够去常用常新，这就是所谓的“新汽车”。

　　我觉得整个的汽车行业，实际上处于一个巨变期，以前有个理论叫做阶段平衡论，物种的进化在很长一段时间之内都是渐变的，但是突然间一段时间内发生巨变，我觉得汽车行业就在这样一个巨变期。巨变期不管是电动化、智能化，都是巨变期的不同的阶段。

　　中国的汽车车厂现在面临着非常激烈的竞争，包括今年开始的特斯拉，已经提出来电动化转型的价格战，我们认为这是电动化的拐点时刻。但是很多车企现在忙于应付应对这样的电动车的拐点的价格战。而且现在一路很吃力的车企，都是之前对于电动化，要么是不够重视存疑的，或者是虽然理念上重视，但是拥抱电动化转型的速度不够快。我们认为，可能到2025到2026年的时候，智能化的转型也会迎来拐点时刻。

　　任何有远见的企业，不光赢在当下，还要未雨绸缪，谋划未来。所以我觉得企业需要要进行思考，未来智能化的拐点时刻怎么应对。很多企业讲要智能，我没完全能够理解，车企需要掌握智能驾驶的技术到底是怎么回事，但是真正要把智能驾驶做好，让消费者安全安心有获得感，这是非常难的事情，需要非常巨大的投入。实际上你可以算一笔账，如果你需要自研的话，我们知道国内有一家新势力车企，做智能驾驶的自研做得很好。但是你可以看一下它财报上披露的，研发整个的规模多大，每年在研发中的投入多大。如果把投入分摊到搭载智能驾驶车的量上的话，每辆车的成本增加了多少。所以我觉得专业的事情还是交给专业的团队做。我觉得未来车企跟专业的新型的智能化合作伙伴之间，需要找到一种很好的合作的关系。百度实际上也意识到了，车企也不愿意像过去一样的做一锤子的买卖，一个纯黑河地交付给车企，之后有任何的变化都要找原来的供应商，付一大笔开发费。百度这一次发布了《百度智能驾驶开放白皮书》，就表明了一个开放的态度，希望能够跟车企更紧密地合作。我们尊重车企作为价值链链主的地位，但是我们对于我们自己做智能化的专业性很有信心，我们希望能够双赢地合作。

　　PCauto：百度的表态特别好。储总在您看来，车企在做智能化转型的过程当中，您刚才提到了一些，请您再总结一下，车企在做智能化转型当中遇到的一些问题，以及百度在这里面提供哪些的服务？

　　储瑞松：我觉得车企做智能化转型，首先要意识到不能够只是去，好像去对外讲全栈自研，搭载了多少激光雷达，给人感觉好像是很科技。因为消费者最终会掏自己的真金白银去买智能的新能源车。他会去看，你的这些所谓的高科技的产品，到底给我带来什么真实的价值？所以车企一定要想清楚这一点，之前开玩笑，有车企说，为了资本市场的估值需要讲高科技的故事，但是实际上在2022年自动驾驶的资本市场估值回归理性。所以我觉得这个故事没必要讲下去了。所以大家一定要回到第一性的原理，不忘初心，所以我们做这个事情要服务好消费者。怎么样能很好地服务我们的目标消费者，我认为是任何时候，包括在智能化转型的时候，车企都应该牢记的一件事情。在这种情况下，车企可以看我自己的资源禀赋是什么样的，我擅长做的事情是什么，我希望什么事情都自己做，还是希望能有一个开放的心态，找优质的优秀的合作伙伴，跟我一起合作，能够给消费者带来真正的价值。我觉得这一点可能是任何时候都要牢记，以你的用户以你的客户为中心。

　　当然百度智能汽车事业部，我们的定位是要服务于车企的一个新型、专业、本土的Tier1，我们也牢记我们的定位，服务好车企，共同跟车企把好的体验带给消费者。

　　PCauto：今天非常感谢储总能够参加我们的专访，我们也收获了很多，关于百度在生态开放方面有很多动作，包括像昨天我们也举办了发布会，期待百度在这一块有更多的耕耘和收获。