高压试验台“中国汽车产业在全球的地位可以用三个第一来归纳：即全球第一大的汽车产销国、全球第一大智能网联汽车产销国、今年我们还会成为全球第一大汽车出口国，也就是说我们现在是一个名副其实的汽车大国。”

　　11月11日上午，中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民在“2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会”主论坛上发布《中国汽车供应链布局与安全研究报告》（下称《报告》）时指出。

　　一方面，2023年全球汽车供应链百强企业榜上，中国企业只有13家，而且掌握核心技术的除了宁德时代以外，其它的企业在技术含量、规模等方面与博世、大陆、电装这些国际巨头相比，都还非常弱小。

　　另一方面，近年来我国汽车供应链屡屡受到自然灾害、疫情，还有人为干扰的影响，汽车产业链受到的冲击非常巨大，甚至在疫情期间还出现了断供、停产，影响到全球汽车产业链的稳定和全球的汽车产销。

　　“我们正处在从汽车大国走向汽车强国的关键点上。要建设汽车强国，就必须建立一个汽车供应链的强国，这也是我们汽车强国建设当中不可或缺或者是绕不过去的门槛。我们必须把中国汽车供应链打造成一个安全、具有韧性又是绿色发展且具有全球竞争力的供应链。”罗军民表示。

　　《报告》显示，当前全球汽车供应链呈现出四大发展趋势：“双碳”目标引领，驱使汽车产业向绿色供应链发展；技术变革加快，汽车供应链向网状生态演变；跨界融合，汽车供应链边界拓展，与电子、通信、能源、交通紧密协同；数字化技术应用，推动汽车供应链转型加速。

　　在我国，随着汽车和智能汽车产业的发展，我国汽车供应链在相关领域已经具备了长板优势，汽车供应链企业实力显著增强。数据显示，2023年有13家中国零部件企业入选全球供应链百强企业榜，企业上榜数仅次于日本、美国、德国。

　　同时，中国本土的零部件正在加速全球化。据特斯拉公布的数据，现在中国供应链的本土化率达到90%，有60多家中国本土零部件企业进入全球供应链体系。

　　但整体而言，我国汽车供应链依然存在分布不均衡、缺“芯”少“魂”的现状。如何利用优势，打造安全、稳定、强大的汽车供应链体系也是当前需要思考的问题。

　　“随着我国汽车产业的发展已经形成了六大汽车产业集群，这六大产业集群都是随着一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽以及后面的比亚迪、长城、新势力在各地的布局而形成的，但各地资源禀赋不同，产业集群也各具特色。”罗军民表示，但六大产业集群都面临着“缺芯少魂”、核心供应链分布不均衡的共同问题。

　　《报告》显示，长三角是汽车产业集群最发达的地区，没有明显的短板和断点，但在高端的车规级芯片、操作系统以及部分测试软件、工业设计软件等方面还有一些没有完全掌握；大湾区汽车产业集群的短板主要体现在智能化方面的感知、控制类技术以及高端车规级芯片、底层的操作系统；成渝汽车产业集群在传统汽车方面比较完整，但在和智能网联、电机电控、氢燃料电池等方面存在短板和断点；京津冀汽车产业集群的特点是集聚了研发机构和总部机构，但是制造能力相对较弱；以湖北为核心的中部地区汽车产业集群的长板是在传统汽车供应链方面，短板在电控系统、动力电池这些关键的零部件领域；东北汽车产业集群长板主要是在传统汽车，特别是以商用车为主的全价值链的供应链比较完整，但是东北地区在智能网联、新能源这些方面短板非常明显。

　　“新能源智能网联的供应链在东南沿海，中部地区、西部地区、东北地区相对滞后，发展非常不均衡。如果有什么自然灾害，比如疫情就导致了几乎全国所有的汽车整车厂商都出现了断供。”罗军民表示。

　　具体来看，长三角地区是国内最强的汽车产业集群，传统汽车本地化供货率能够达到95%以上，供应链发展最均衡，尤其是新能源智能网联方面本地化率能达到90%；大湾区汽车产业集群本近地化配套率在传统汽车方面能达到80%，但是在新能源和智能网联方面只能做到45%；中部集群，传统汽车可以做到60%的自给率，但是在新能源方面，这一数字只能达到16%，大量的零部件来自长三角、大湾区；在成渝地区，传统汽车可以实现70%的自给，但在新能源方面只能达到40%；地区，传统汽车方面的本地化可以达到30%，但新能源智能网联方面本地化只有17%。

　　“集群之间还有一些问题，集群内外的协作水平都有待进一步提高，现在集群和集群之间交流是不够的；另外集群内的协作水平跟全球水平也有差距。”罗军民表示，欧、美、日等发达国家的汽车供应链非常发达，整车的产值和零部件产值的比（整零比）可以达到1：1.7。

　　《报告》显示，我国发展最好的长三角汽车产业集群整零比是1：1.5，成渝地区是1：0.79，大湾区汽车产业集群整零比是1：0.75，中部地区是1：0.7，汽车产业集群整零比1：0.65，东北地区只有1：0.46。

　　“所以除了长三角地区发展得比较完整以外，其他的五大集群都有巨大的发展空间。”罗军民表示。

　　“中国汽车产业是全球汽车产业重要的组成部分，已取得连续14年产销全球第一的成绩，建立起了中国汽车作为全球汽车大国的地位。这不仅使中国具备条件孕育全球最强大的汽车产业链供应链的优势，而且为中国汽车供应链的安全、稳定、强大提供了有力保障。我们有这么大一个市场，有这么多的产业集群，所以就有能力打造安全、稳定、强大的汽车供应链，进而来保障全球供应链体系的安全和稳定。”在罗军民看来，中国在新能源和智能网联汽车基础设施方面有先发优势，应该用好这个优势。

　　《报告》显示，在新能源汽车方面，中国汽车产业在磷酸铁锂、三元锂电池方面有先发优势，但在固态电池、动力的回收方面还存在短板。尤其是动力回收领域，现在没有一套完整的体系，也缺少完整的法律法规。

　　在电驱动系统方面，我国汽车产业形成了比较完善的体系，但在绕组成型技术、密度、功率密度等有差距，碳化硅半导体、高转速轴承依赖进口。

　　在动力系统方面，今年自主PHEV车型增速较快，但电控系统、增压器系统等关键零部件依然存在短板。

　　在智能网联方面，感知系统、激光雷达、摄像头都取得不错的进展，但是毫米波雷达还有差距，尤其是智能决策系统是最大的痛点。智能座舱方面，国内汽车智能座舱在全球领先，但在高端的MCU、SOC方面，缺少自主研发的产品。

　　“连续14年全球汽车产销量第一的记录不仅仅是一个数字，代表着中国汽车产业由大到强并且走向世界的一个标志。我国汽车产业已经发展到了这样一个阶段，中国汽车产业要走出去，供应链成为全球最强的供应链。”罗军民表示，“昨天赵福全院长讲的一个观点，要把我国的供应链由过去的链状的供应链打造成一个互联网式的供应链。但如何打造这样的一个网状的供应链生态、如何打造有竞争力的供应链，都是需要思考的问题。”

　　为协同六大产业集群均衡发展、优化汽车零部件布局，保障汽车供应链安全，《报告》认为需要从六方面着手：其一是合理优化供应链发展布局；其二是加强政策标准的引领，行业共建产业生态；其三是全国、地方以及企业层面都要完善产业链、供应链的规划和风险管控，建立供应链备份预案；其四要强化科技创新的支撑，推动数据成果的转化；其五是地方政府营造良好的营商环境，提高产业发展的水平；最后是发挥金融体系的作用，助推产业发展。