我的风尘岁月说来你可能不信，地铁从创立至今已经一个半世纪：1863年1月10日，世界上第一条地铁——伦敦地铁正式运营通车。以今人的眼光看来，这个发明似乎没啥，不就是把铁路搬到地下去吗？但是，如果你以一个19世纪人的眼光审视这项发明，会觉得这个主意简直就是从未来穿越来的“黑科技”。要知道那年头，伦敦街头川流不息的可都是马车，连辆汽车都还没有——因为内燃机发明还是20多年后的事情。

　　如此清奇的脑洞，是谁想出来的呢？1825年的一天，年轻的伦敦律师查尔斯·皮尔逊正在自己的律师事务所中整理材料，他突然奇怪地发现，自己上任后打过的官司中一半以上都是交通纠纷。这也不奇怪，19世纪中叶的伦敦人口已经突破100万，交通系统几乎每天都在超负荷运行，各种事故在所难免。怎么解决这个难题呢？皮尔逊是个出身底层的小伙，电光石火间，他突然想到自己当矿工的父亲曾经给他描述的英国煤矿的井下生活——工人们乘着有轨矿车，用极短的时间跨过悠长的隧道，到达目的地。皮尔斯于是想到，如果用这种方式在城市里运送旅客，岂不也很方便吗？于是地铁的脑洞就这样诞生了。

　　脑洞在一刻就能形成，但为了实践它，往往需要付出人一生的努力。为了实践这个他认为能“造福伦敦”的设想，皮尔逊辞掉了律师的工作，向伦敦政府锲而不舍地推销该方案近10年，终于让工程上马。1863年，此时的梦想家皮尔斯已经63岁，他终于见证了自己为之奋斗一生的地铁的通车。

　　这样说来，地铁的发明，其实是一个梦想家美梦成真的故事。不过，用心想一下，你就会发现，这实际上是一个民族的逐梦故事：英国当时正处于工业革命的黄金期，整个国家处于“明天会更好”的乐观情绪中，而地铁作为一项放长线钓大鱼的市政工程，恰恰需要这种乐观情绪——伦敦用于建设首条地铁的市政贷款，是在地铁建成整整70年后才还完的。如果没有“今后城市会越来越好”的预期，皮尔斯这样的梦想家有再大的热情也不可能说服政府和民众。

　　不管怎样，地铁的出现改变了其后城市的发展规则。19世纪上半叶，由于城市拥堵问题无法解决，大多数人都认为100万人口将是城市发展的上限，但地铁的出现极大地提升了这种预期。在随后的100多年里，世界上有100多个国家先后修建地铁，地铁因其运输能力强、速度快、运行有规律等特点，成为城市的“资本动脉”。

　　然而，有关地铁的故事，并非一直都昂扬向上，在它的发源地欧美，就曾遭遇不小的挫折。

　　2016年4月，还在竞选美国总统的希拉里在纽约地铁上遭遇了一次不小的尴尬：当天，她为了接触纽约普通市民，想搭乘两站地铁体验生活，但当希拉里走进验票闸机时，连刷了5次地铁卡都没成功。希拉里急得满头大汗。但身为政坛“老油条”，她还不忘抬头尴尬一笑，打点“看来我们的地铁需要维修”之类的官腔。

　　此事被美国媒体广泛报道后，很多人都调侃希拉里其实一点也不亲民——常乘纽约地铁的人，谁不知道这里的设施不靠谱，早该修修了？可维修哪有你说的那么轻巧？看到犯了众怒，希拉里后来不得不承认，自己确实不了解底层生活，已经有两年没坐过地铁了。

　　国际地铁联盟(CoMET)在2013年曾发布一个报告，称目前全世界有67%的地铁线路因设备老旧、维护不善而存在安全隐患。令人意外的是，这张名单上居然不乏“伦敦地铁”“巴黎地铁”“纽约地铁”等地铁中的“老大哥”，似乎越早修建地铁的发达国家，眼下遇到的问题就越严重。

　　为什么会出现这种情况呢？主要还是经济问题闹的。如前所述，欧美地铁起步非常早，最迟到一战以前，伦敦、纽约、巴黎、柏林等城市已经形成了较为成熟的地铁网。但随后地铁在欧美却陷入了漫长的停顿期，从20世纪20年代到60年代，除了莫斯科等城市还在大修地铁，试图迎头赶上之外，大多数欧美国家似乎都忘了这茬事。究其原因，除了两次世界大战让欧美各国都没有闲钱搞这种大工程外，更主要的原因则是汽车在西方的普及。这种更方便的交通工具的出现，让欧美地铁不再成为中产阶级以上人群出行的必需品，于是地铁本身变得不赚钱，甚至长期亏本运营。等到20世纪70-80年代汽车在欧美各大城市达到饱和时，欧美各国政府再回过头来想重新整理地铁，却发现已经积重难返。

　　比如曾稳坐地铁里程头把交椅的纽约地铁，如今在纽约市民中就有“地狱”的别名，不仅设备老化、卫生状况糟糕，还因为长期有流浪汉聚居而成为了犯罪天堂。在最为混乱的上世纪80年代，纽约地铁年均发生各类抢劫、性侵等恶性事件200多起。从这个角度来说，希拉里不坐地铁也情有可原——现如今的欧美地铁，确实只是底层民众的专属品。

　　而地铁的底层化又带来另一个问题，那就是由于乘坐人群经济能力不足，导致地铁迟迟无法通过提升票价收回越来越高的运营成本，因为地铁公司宣布提价经常是引发社会骚乱的导火索。还是以纽约地铁为例，进入21世纪以来，纽约地铁长期亏损运营，每搭载一名乘客就亏损1.1美元，年均亏损5亿美元。为弥补亏空，纽约市政府不得不给私家车加税，鼓励更多人乘坐地铁，但收效甚微。

　　与此同时，地铁兴建的费用却日益走高，2017年，纽约地铁第二大道线开通，这也是纽约地铁自1950年代以来第一次开通新线路。但一算账却让人难以高兴：这条线亿美元，且投入运营后立刻开始亏损。难怪有人开玩笑说，这条失败的线路可能是纽约的最后一条地铁了。

　　不过，欧美国家的困境并非现代地铁的全部。当代世界地铁复兴的新希望，其实是由日本“发明”、被中国发扬光大的“地铁东亚模式”。

　　东京是继伦敦、纽约之后，第三个登上世界城市轨道交通里程榜首位的大都市，并且将这个纪录一直保持到今天。

　　“以地铁带动地价，以地价反补地铁”，日本这种模式后来被中国香港所借鉴，并加入了更多政府干预从而变得更为高效。21世纪以来，我国内地各大城市又将该模式进一步吸收、借鉴,于是形成了中国至今方兴未艾的“地铁热”。截至2019年1月济南地铁试运营，中国已开通地铁的城市达到36个，并且仍在持续增长中，说地铁已经成为中国大城市的标配毫不为过。

　　不过，从创立这一模式的日本看来，促使地铁复兴的“东亚模式”也存在一些需要解决的问题：首先，地铁建设需要靠卖地回本，决定了该模式是与房地产行业深度绑定的，日本在经历上世纪90年代房地产泡沫崩溃之后，轨道交通建设立刻陷入停滞，时至今日仍无法恢复元气。其次，地铁本身的高投入和对沿线房地产的提升作用，几乎必然会带来通货膨胀。日本和我国香港大建地铁的时代，同时也是通货膨胀最厉害的时期，如何解决随之而来的各种社会问题将考验政府的综合治理能力。再者，急速发展的地铁“东亚模式”，仍是一种年轻的模式,即便最先试水的日本，眼下也才刚刚开始经历设施批量老化、维护成本骤增而房地产雄风不在的“困难时期”，这一模式是否真的优于正在困境中的“欧美模式”，还有待时间的进一步考验。

　　但不管怎样说，在城市迅速扩大、而常规交通日趋饱和的今天，一个有梦想的城市不应该没有自己的地铁。因为地铁的两端，连接的是人们对更便捷、更舒适生活的热烈向往。