重生之不做弃妇12月8日，以“数智驱动未来”为主题的2022中国汽车产业峰会以线上直播的形式顺利召开。围绕当前汽车行业的众多热点话题，三十余位行业内不同领域的资深专家、协会代表、企业大咖组成“最强大脑”，贡献了7场精彩的主旨演讲、4场碰撞出激烈火花的圆桌对线份重磅研究报告。

　　“我们始终站在时代前沿，关注汽车产业变化，聚焦汽车新四化，关注汽车金融，致力于促进整个汽车产业链条资源的有效整合与开发，推动和塑造更好的汽车全产业链生态圈。”南方财经全媒体集团副总编辑、21世纪报系党委书记、总编辑邓红辉表示。

　　2022年，中国汽车市场在跌宕起伏中深度调整，产业变革加速，新能源汽车及智能网联汽车更是跑出了加速度，市场竞争格局正在重塑。但芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素仍在影响着汽车产业供应链的稳定性，汽车产业的稳增长还需政策持续发力，汽车消费信心的恢复也尚待时日。

　　全国乘用车信息联席会秘书长崔东树从当前乘用车市场的运行情况、区域市场的乘用车需求以及未来乘用车发展趋势三个方面，对2022年全国乘用车产销情况和区域潜能进行了分析和预测。他预计，2022年全年，传统燃油车会出现零增长，但新能源汽车可实现650万辆的批发规模；零售量有望达到590万辆，出口达到60万辆。

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，汽车进入了系统性变革的新的发展阶段，既要立足汽车发展本身，也要连接其他的产业来观察汽车，既要立足中国发展实际，也要从全球竞争的视角思考智能网联汽车发展的中国方案。

　　“云正在成为重要生产力，车云一体化的数据驱动将成为汽车产业的竞争关键。未来，随着汽车成为智能的载体，云端将定义智能、定义体验、定义商业模式。”腾讯智慧出行副总裁钟学丹分享了腾讯对于汽车产业数字化变革、车云一体化发展的理解和实践。

　　场景方法论提出者、场景实验室创始人吴声分享新汽车时代及数字出行场景创新的方法论时指出，参数和堆料不再成就一个汽车产品，体验本身的跃迁让新汽车产生了本质的范式转移。体验驱动的“场景力”、用户定义的“社群力”和观念更新的“内容力”，是重新理解新汽车以及数字出行场景创新的三个关键词。

　　此外，在本次峰会上，“21世纪汽车产业竞争力研究「金引擎」案例（2022）”正式揭晓（含人物类、企业&品牌类、车型类，详见后附荣誉榜）。

　　2021年11月，21世纪新汽车研究院正式成立，重点关注和研究智能电动汽车时代汽车发展的新趋势，针对新能源汽车、自动驾驶及智能网联汽车产业链等领域，在过去一年发布了多份具有影响力的智库报告。

　　同时，21世纪新汽车研究院也通过加强与不同领域的机构合作，此次峰会上，21世纪新汽车研究院联合头部汽车垂直平台发布《2022中国城市新能源汽车发展指数》，探索“中国新能源汽车之都”的发展之路；联合战略管理咨询公司罗兰贝格发布《智能网联汽车的发展趋势与转型关键抓手》，解码智能网联汽车转型与升级的关键抓手；联合数据分析公司尼尔森发布《2022中国汽车消费趋势调查报告》，洞察汽车消费趋势新变化；联合平安银行汽车消费金融中心发布《2022中国新能源汽车消费洞察报告》，剖析新能源汽车金融发展新趋势。

　　通过观察城市产业端布局和消费端特性，可以发现，不同城市在新能源汽车发展方面的优势与不足。基于此，“城市新能源汽车发展指数”推出。

　　该指数是一套以产业指数和消费指数为核心，衡量城市“新能源汽车发展”的评价体系。基于产业布局、汽车消费能力、城市影响力三个因素，选择了国内的15个城市作为研究样本。

　　在2022中国城市新能源汽车发展指数总榜单中，上海、深圳、广州分列前三名，在产业布局和新能源汽车消费均有较大优势。深耕智能网联汽车赛道的北京，目前在新能源汽车生产布局略有欠缺，排名第四。上海、广州、深圳分列产业指数榜单前三位，消费指数榜单的前三名则分别是深圳、上海和杭州。

　　《智能网联汽车的发展趋势与转型关键抓手》指出，2025-2030年间，新能源汽车逐步成为主流，新车渗透率将超过50%，尽管自动驾驶仅试点，但数字智能已经快速发展；2030-2035年间，高级别自动驾驶技术开始出现商业化应用，自动驾驶技术逐步成熟，其中重卡干线场景自动驾驶已经落地；2035-2050年间Robotaxi/truck得以大规模应用。

　　智能网联作为核心的细分赛道，释放了汽车市场增长新潜力，而场景定义、技术创新、生态合作和商业模式成为其转型与突破的四大关键抓手。

　　《2022中国汽车消费趋势调查报告》显示，我国汽车消费趋势表现出三种明显特征变化：第一，随着新能源汽车渗透率的再度提升以及伴随的渠道变革，线上和线下的协同将愈加重要；第二，二手车的购车均价下降明显；第三，再购行为中表现出较强的消费惯性和黏性，如新能源用户更倾向未来再购新能源车型；线上渠道购车用户再购也更倾向线上渠道；使用消费信贷者再购时的信贷比例也更高。

　　《2022中国新能源汽车消费洞察报告》指出，金融机构纷纷布局新能源汽车金融，不同机构之间优势不尽相同。但由于新能源汽车产品不仅仅是技术层面的变革，也带来了产业价值链、营销逻辑、用户关系的全面革新，更加考验金融机构全生命周期和全场景服务能力。

　　针对新能源产品、销售模式、客群等的变化，研究、储备、上线新的金融模式及产品是匹配销售趋势的必然选择。如何满足新能源汽车金融的差异化需求，将是所有金融机构都必须关注和研究的课题。

　　随着新能源汽车快速发展，新能源汽车消费金融的潜力有待进一步释放。与此同时，汽车金融服务也要与时俱进，不断创新。

　　上汽通用汽车金融有限责任公司董事、首席运营官浦睿思（Miguel Plazas）表示，在汽车金融行业，越来越多年轻人通过金融贷款来进行购车；在通过金融贷款购买新车的消费者中，女性消费者的数量也在增长。

　　中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，年底的翘尾行情势必会透支明年的汽车消费需求。明年新能源汽车要保持较高的增速，将更多依靠汽车金融引擎的助力。

　　吉致汽车金融有限公司营销副总裁韩旭认为，在新能源汽车时代，主机厂正调整研发思路、产品思路、营销思路，以积极应对客户的新需求。

　　“随着新能源汽车市场的快速崛起，带来的不仅是对传统汽车技术的颠覆，更多是商业模式的颠覆。对于汽车金融公司来说，适应新能源汽车的发展，做出一些真正的能力转变和提升，非常重要。”广汽汇理汽车金融有限公司副总经理彭萍表示。

　　易鑫集团副总裁郭纯表示，新能源汽车的金融产品与传统燃油车的差异主要表现在销售场景和销售模式上，前者更推崇直销，这也意味着消费者可以直接通过线上渠道获取金融服务，同时在购买汽车金融产品时，首次支出的门槛也相对更低。因此，新能源汽车消费者对汽车金融服务的需求更为旺盛。

　　消费场景和消费模式的差异，也势必敦促汽车金融公司进行产品的创新。广汽集团数字化专家郭海涛认为，通过“用户+数字化”构建数字化营销的业务模式是核心，用户APP为发力点，通过用户APP开展产品展示、汽车金融、二手车、置换等多种服务，能为主机厂带来流量与业务的双重提升。一汽汽车金融有限公司总经理张巍同样也认为汽车金融产品设计要更加面向C端，此外可以考虑新的金融标的，例如软件系统。

　　汽车金融服务需要顺应新能源发展趋势进行创新，但汽车金融产品设计过程中新能源汽车保值率也是需要重点考虑的要素。保值率偏低，是目前新能源汽车的一大痛点。

　　“作为主机厂，我们认为新能源汽车发展初期，不能把风险都让消费者来承担。”一汽丰田销售有限公司客户发展部部长王金伟表示，做好新能源汽车的残值管理需要主机厂联合金融机构、保险公司等合作伙伴，一起承担风险。

　　同时，残值的估算是新能源汽车行业发展中的新问题，也带来了新的挑战。数鼎科技创始人蓬蕾认为挑战主要来自以下几个方面：首先，中国汽车市场中的汽车型号非常多，地区差异大，因此二手车的估值更为复杂。其次，新能源二手车保有量跟燃油车相比更低，智能化技术和配置快速发展给消费者带来新体验，如何把这些新体验体现在二手车估值和预测中，也是新能源二手车估值面临的问题。因此，需要通过数智化技术深度融入。

　　全球新能源汽车发展如火如荼，我国作为其中最具潜力的市场表现一如既往突出，但仍然不能幸免于全球芯片短缺、电池价格高企等供应链问题带来的严峻考验，供应链安全为何迟迟不能得到保障？上下游企业将如何应对？未来汽车行业又将形成怎样的新生态？在“新能源及供应链安全”的圆桌论坛中，与会嘉宾分享了他们的看法。

　　博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全表示：“‘缺芯’已经持续近两年，我们还在努力，但目前整体情况没有完全改善，供应仍然紧张，甚至明年的预测也不太乐观，痛苦还将持续。”

　　由于多年前行业对智能汽车的发展趋势存在判断误差，芯片供应商在去年才意识到问题并进行调整，但生产周期需要2-4年时间，目前全球车规级芯片的产能无法满足需求，从周期的角度无从解决。

　　在地平线首席生态官徐健看来，“缺芯”，从本质上来讲是智能汽车发展的趋势所带来的变化。软件定义汽车，必然要求芯片在智能汽车中占有的比重和发挥的作用越来越重要，由此带来的短缺是一个基本趋势。从根本上说，应该把供应链变成反应链、创新链。通过创新、协同、生态来实现供应链的保障。

　　在电池方面，宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火认为，锂矿资源本不应该成为动力电池发展的瓶颈，电池价格高企只是短期的供需矛盾，可能有人为炒作因素。尽管从供应链端看仍有较大挑战，但他表示通过制造端的努力，风险较为可控。其中包括通过技术创新实现材料的回收再利用。

　　零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明则表明了不造电池的立场，面对电池价格上涨，“我们也会采取一些方式，例如推出增程式车型，减小电池容量。另外，我们也在教育用户改变一味追求长续航的观念，因为现在的公共设施也在改变。”

　　面对供应链的困境，与会嘉宾纷纷表示，需要通过在全产业链协同发展应对挑战。

　　值得一提的是，在产业变革的过程中，汽车行业的分工也在发生变化，一些企业强化软件自研能力，更有一些整车企业向电池等上游业务延展。

　　“在软件方面，我们的目标是自研到60%以上，但在转型的过程中也要继续强化外部合作，双管齐下。各个企业有自己的长处，互相学习才能把产品做得更好，更符合中国顾客和全球顾客的需求。”大众CARIAD中国子公司CEO常青表示。

　　徐大全也指出，Tier1和主机厂一起把未来的发展规划做得更精细，这样才能跟芯片供应商的产能准备配合得更好。而地平线也为支持车企进行高效的芯片自研，提出BPU授权模式，通过更加开放、紧密的合作方式帮助车企制造更好的产品。

　　清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长，世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席赵福全认为，应对汽车产业变革，每个企业的打法可能都不同，企业既要考虑长线的发展，也要面对短线的生存挑战。汽车产业变革带来的机会巨大，挺过短期的挑战，就会迎来智能电动汽车发展的美好明天。外资企业需要关注在中国的新本土化，本土企业要做好长线发展与短线生存的合理平衡，没有生存何谈发展，但生存是为了更好的发展，勿忘初心。

　　在汽车智能网联和自动驾驶技术的发展中，软件成为未来汽车智能化的基础，随着市场进入存量竞争，主机厂和供应商们一边加快技术创新，一边抢夺价值高地，软件定义下的智能网联汽车更是成为车企乃至整个产业链转型突破的关键赛道。

　　在亿咖通科技中国区CEO杜平看来，软件定义汽车，实际上打破了过去功能和硬件高度绑定的限制，本质上是通过硬件在功能上的升级，利用软件创造新的协同和功能的体验，最终打造一个体验丰富的产品。现在大家主要聚焦智能汽车的竞争，从明年年底开始，从单个端的竞争可能会进入到多终端全融合的竞争。

　　在软件定义汽车背景下，主机厂的身份也在发生变化。“主机厂由原来可能是硬件集成商为主的角色慢慢变成软硬兼顾的角色，汽车更多会变成一个支撑软件不停迭代甚至提供多元服务的硬件品，和手机、平板电脑等类似，但汽车的复杂程度和安全的要求有很大区别。同时，软件在整车厂里愈发重要，软件的不断成长迭代成为主流，包括自动驾驶、座舱、人驾参数、体验调节等通过OTA来更新。”小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙表示。

　　集度智能驾驶负责人王伟宝认为，自动驾驶产业的发展有自身的市场规律，市场竞争自由多元。很多主机厂会将自动驾驶完全自研，把核心技术拿在自己的手上，这是一件好事。但自动驾驶产业是一个资金、人才、技术密集型产业。自研并不意味着完全的领先，两者之间不能画等号。

　　“希望有越来越多的国产品牌能够和特斯拉这样的企业进行竞争，不仅在技术上，也在用户体验和用户满意度上竞争。”奥纬咨询董事合伙人张君毅表示。

　　不容忽视的是，历经多年发展，作为智能汽车的重要技术支撑，自动驾驶产业从野蛮生长的Demo期到陆续落地的实际应用，其产品和业务形态发生了巨大变化。然而今年以来，倒闭、估值缩水、股价跳水、业务线收缩等负面信息围绕着自动驾驶头部玩家，外界用“寒冬”形容当下的自动驾驶行业。

　　轻舟智航创始人于骞表示， 自动驾驶行业的发展是螺旋上升的过程，一年四季有春夏秋冬，一个行业发展也有波峰波谷。“寒冬”这种说法是大家对该领域的不同认识。当下中国智能化处于迅猛发展时期，这给轻舟智航这样的企业带来很大机会——坚持技术和商业化并重，通过一个小的商业闭环推出更大的商业闭环，借助以战养战的方式，不断实现自动驾驶的普及。

　　当然，对于传统主机厂来说，加强产业链投资，也是提升智能汽车及新能源汽车竞争力的重要支撑。作为广汽集团资本运营和股权投融资平台，广汽资本近两年成为新能源智能出行领域非常活跃的CVC代表。

　　据广汽资本总经理袁锋介绍，广汽资本的出手和行业发展相关，也和自身的策略相关，主要分为两个阶段：第一阶段主要聚焦两个方面，一个是通过投资支持供应链的发展，另一个是针对广汽转型过程中出现的问题，如何通过资本纽带补齐短板；第二阶段主要是系统梳理产业链之后，围绕电池企业、晶圆厂、车联网、自动驾驶企业等在产业链上进行投资布局。未来，则将强调在芯片国产化、能源赛道、元宇宙等领域的布局。

　　进入智能电动汽车时代，品牌的建设不能简单地理解为从传统汽车产品到智能科技产品的转型。汽车的营销正在从简单的单次销售购买向长期的用户运营转型，车企与用户之间的纽带也变得愈发多元复杂。与此同时，消费者的消费习惯正在改变，追求个性化与差异化，偏好新零售新服务等新特点也在迫使品牌在营销策略和销售渠道上做出改变与调整。

　　“不管燃油车还是纯电动汽车，不管采用什么样的营销模式，必须要直接联系和服务每位用户，这是所有品牌都要面临的课题和转型必须解决的问题。”广汽埃安副总经理肖勇表示。

　　在沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉看来， 2022年对于每个汽车品牌来说都不容易，尤其是守住基本盘的同时还要能跟上节奏。对于沃尔沃这样一家传统豪华品牌而言，2022年的准备和转型是比较关键的。

　　“转型是多方面的，例如，如何平衡油车和电车的品牌建设，如何平衡渠道，是否拓展城市商超店。除了渠道与品牌转型之外，真正应该转型的是企业本身，企业架构是不是适应新的需求，讲话的方式能否让消费者听得懂，品牌定位在新的时代能不能继续保持，油车时代的品牌资产能不能带到电车市场。”钦培吉说。

　　以“蔚小理”为代表的新品牌的快速崛起，让外界看到了中国品牌在高端电动汽车市场突围的可能性。近两年，极氪、岚图、智己、极狐、阿维塔等新品牌层出不穷，越来越多的车企将目光转向高端电动汽车市场。

　　“在品牌价值上，腾势有奔驰品牌在豪华车领域的积累和比亚迪的智能电动技术赋能，共同创造的是智慧、安全、豪华的新汽车品牌。腾势的差异化和个性化依靠的是产品和体系的支撑。第一是硬件，第二是软件，通过软件的迭代和升级给用户长期的价值。”腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江表示。

　　岚图汽车销售服务有限公司副总经理刘展术认为，智能电动时代的竞争力中最重要的是智能而不是纯电。纯电技术本身没有太大差别，但不同企业智能化的技术差距巨大，岚图对豪华电动汽车的理解就是——堆料不是豪华，高价格不是豪华，豪华的核心是情感上的共鸣和价值上的认同。

　　在东风日产新能源汽车销售有限公司总经理陈浩村看来，近两年来新能源汽车市场的确喧嚣热闹，但很多企业体量不大声量大。对于主流合资车企而言，追求行稳致远，唯快不破，快的前提必须是稳。所以营销还是要回到本质上，也就是消费者和用户真正需要什么，这是品牌需要守护的。虽然有人认为合资品牌在在中国新能源汽车市场上“起了个大早赶了个晚集”，但现在来看，合资品牌电动主力部队方才到达“战场”，集结完毕。

　　回首2022，面对芯片短缺、原材料价格上涨、疫情以及地缘冲突等不稳定因素的掣肘，中国汽车人披荆斩棘，一路走来实属不易。“向所有汽车人致敬，因为你们的奔波才让我们汽车行业可以始终前行。期待春暖花开，我们线世纪经济报道汽车主编、21世纪新汽车研究院执行院长何芳最后表示。

　　上汽通用汽车金融有限责任公司董事、首席运营官 浦睿思Miguel Plazas