克里斯蒂安梅耶尔在疫情得到有效控制后，中国车市已出现连续四个月同比正增长，这对于全球性的跨国车企集团来说，是心动的信号。特别是对比疫情不明朗，影响新车销售的欧美国家之后，更是如此。

　　根据欧洲汽车制造商协会最新发布的数据，8月欧洲车市再次遭到重创，欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟销量降至884,394辆，降幅高达17.8%，结束了连续三个月的降幅缩窄趋势。今年前8个月，欧盟新车销量612万辆，同比下降32％。

　　据ACEA预测，今年欧盟国家的汽车销量约为960万辆，同比下降25％。2019年，欧盟地区销量为1280万辆。标普预计在第一季度和第二季度分别下降18%和53%之后，欧洲第三季度和第四季度的销售下降幅度将放缓至10%和5%。

　　在另一个汽车主要销售国家美国，则比欧洲表现得更加稳定。根据Truecar的子公司ALG依据确定汽车未来转售价值的行业基准，预计美国2020年8月新车总销量将达到1,303,826辆，按销售天数调整后，同比下降15%。本月经季节性调整的年率（SAAR）估计为1500万辆。除去大客户销售，ALG预计美国8月新车和轻型卡车零售交付量为1,187,140辆，经相同销售天数调整后，同比下降11%。这已是美国连续第四个月增长。

　　标普则相对保守一些，据其预计美国2020年轻型汽车销量将同比下降21%，即1300万辆，比ALG少200万辆。即便如此，相比2019年的1710万辆来说，今年美国全年销量仍会少200多万辆。

　　相比欧美仍处于负增长局面，中国狭义乘用车批发销量从5月开始就已出现同比正增长，7、8月增幅更是高达7%以上。前8个月，狭义乘用车批发销量达1104.6万辆，同比下滑15.6%。标普对今年中国全年的预测略有上调，现在预计销售额将下降6%~9%，而之前预测的下降幅度为8%~10%。

　　据IHS Markit称，预计今年中国在全球汽车销量中的份额将上升至约三分之一。2019年中国汽车销量占全球份额28.2%。值得注意的是，作为成熟的汽车市场，美国，西欧和日本的市场总保有量和居民千人保有量已经处在高位，新旧更替比较稳定，其销量主要随宏观经济变化，年度市场波动幅度不大。

　　2013年~2017年之间，中国市场向全世界贡献了近700万的增量，占全球1110万增量中的一半以上，是名副其实的第一增长引擎。虽然过去两年中国车市整体处于下滑状态，但当全球都处在相同环境之下后，销量出现正增长的中国势必会成为各大车企集团争夺的阵地。

　　就拿上半年亏损最多的雷诺集团来说，其全球新车销量126万辆，比去年上半年同期193万辆下滑35.2%。盈利方面，雷诺集团实现营收184亿欧元，同比骤降34.3%；亏损高达72.9亿欧元（约合人民币600亿元），创下该公司历史亏损新高。值得注意的是，2019年财年，雷诺集团虽遭遇了10年来首度亏损，但亏损也仅为1.41亿欧元。

　　不过，雷诺集团把亏损最主要的锅甩给了日产，它认为在近73亿欧元的亏损中，有48亿欧元受日产拖累，其中包括42.9亿欧元的资产减值和重组成本。雷诺、日产作为联盟的两方，协同降本无可厚非，但在雷诺如此多的亏损中，中国市场无销量提供盈利也是很重要的一个原因。

　　由于在华销量表现不佳，雷诺集团今年4月份宣布，其燃油车退出中国市场，未来在中国市场上将着重耕耘商用车和电动车。今年前8个月，东风雷诺销售库存量为1,382辆，与2019年全年18,548辆和2018年50,112辆相比，显然雷诺对中国不抱有希望。又或者是雷诺还心存希望，市场却掐灭了其燎原的火花。

　　与雷诺被迫放弃中国市场不同的另一家跨国性车企集团丰田，则依靠中国市场受惠不少。目前来看，丰田在全球的产销已恢复至去年同期水平的90%以上。

　　数据显示，仅7月份，丰田在全球销售了747,300辆新车，其中有619,448辆来自日本以外的市场。虽然丰田7月的全球销量比去年同期下降了12%，但这仍然展现出一个比预期更快的复苏速度，早前市场对7月至9月的预测结果就显示丰田的销量或将下滑15%。

　　产量方面，丰田7月为691,091辆，相比6月下降24%来说，7月份这一降幅收窄至10.2%可以说表现甚好。同时，这也表明丰田拥有正向复苏率的另一个迹象。

　　丰田表示复苏主要归功于在中国和欧洲，7月分别增长29.8%、14.5%。另外，在中国市场上，丰田今年前7个月销量为820,375辆，同比增长1.6%，前8个月同比增长更上一层楼为3.2%。而在美国市场，1~7月累计销量为1,063,260辆，同比下降21.9%。

　　还有一个数据值得参考，在丰田2019年全球销量14.8万辆的增量中，有14万辆来自中国市场。而这一结果直接让丰田迈开了大步子，其计划在2020年将中国区的产能扩大至200万辆，增幅达到67%。不难看出，中国市场对于丰田2020年稳定表现起着至关重要的作用。

　　不仅雷诺与丰田形成鲜明对比，法系、美系在华越来越少的份额与德系、日系在华稳定上升的份额也足以表明，中国市场将为车企集团提供着超出想象的可能。这还是短期内的中国市场可以给到的滋养，未来两年时间中，中国销售前景会比欧美更好。

　　标普预测，未来销售前景将主要来自中国市场，中国市场是全球主要汽车市场中最具活力但最不可预测的市场。

　　标普对中国2020年、2021年和2022年GDP增长的预测分别保持在1.2%、7.4%和4.7%。这使标普相信，轻型汽车的销量将在2021年增长4%-6%，并在之后一年增长2%-4%。在标普情景中，到2022年底，中国轻型汽车销量将回升至2019年水平，但预计欧洲和美国不会出现这种情况。

　　除了成为全球销量重地，中国汽车也依托这一优势，改变了曾经“弱病残”的形象，从一味地接受到成为引领全球汽车的风向标。可以说，中国市场不仅在变得越来越重要，也变得越来越有发言权。

　　中国汽车工业虽然历史不长，但在跨国车企和合资车企的影响下，带来汽车消费和文化的认知、供应链体系、以及人才的历练和储备的成长与进步，共同助推中国汽车发展的速度犹如飞一般的感觉。

　　规律就是这样，市场在哪里汽车产业的重心就转向哪里。自2009年中国市场汽车年产销超过美国成为全球第一之后，中国市场地位的重要性逐步升高，随之而来的就是各大跨国车企开始在中国组建合资公司，将更多的产品在中国市场进行国产落地。

　　品牌和车型产品的簇拥，再次推动中国市场不断进化，在强大的竞争压力之中，车企们不得加快研发投入，不得不PK最新的汽车新技术，也更快速地推动着中国汽车产业走在了全球汽车产业的前列。而消费者对汽车的认知更加深化且挑剔，一定程度上推动了中国汽车市场对汽车产品的定义权，甚至在全球汽车产业中，从原来的单纯接受变成了现在的走向引领。

　　从历年来中国汽车市场的发展情况就不难发现，过去跨国车企只需要将陈旧的技术和平台拿到中国市场，就能尽可能榨取旧技术的剩余价值，就像捷达参数图片）和桑塔纳一样，在那个汽车物资匮乏和薄弱的时代，国外的老旧技术放在中国都是很先进的，甚至这样的产品一卖就是好几年。

　　但是现在，中国汽车市场取得飞速进步之后，消费者的挑剔和残酷的市场竞争下，跨国车企不得不拿出看家本领，你会在越来越多的中国车展上看到跨国车企全球首发的新产品，以显示他们对中国市场和消费者的重视；而也有更多的跨国车企将全球的技术与中国进行同步，比如大众的MQB和丰田的TNGA，他们不再区别对待中国市场，因为他们认为，得中国者得天下。

　　特别是在智能化和电气化转型的面前，中国汽车市场无疑走在了全球汽车市场的前沿地带，中国不再是过去人们认为的、只要有产品就能够赚钱的新兴领地。挑剔的消费者和最为激烈的竞争，推动着车企们开始重新认识中国汽车市场，也推动着中国市场进入新发展阶段，出现逐步超越发达国家的新活力。

　　在新能源发展步伐以及围绕新能源产业的电池和供应链体系，中国无疑是最厉害的，诞生了全球巨无霸的电池企业宁德时代，更催生了新一轮的新能源造车高潮。而在智能互联领域，智能语音、远程控制、自动驾驶等更具科技和时代感的配置和领域，中国车企和市场也走在了全球的前面，以至于如奔驰等汽车巨头也开始在中国成立专门的部门，与腾讯、百度、科大讯飞等中国领先的科技公司进行合作，深耕本土化落地。

　　同时在产品的定义上，中国车企和中国市场更是有了过去没有的话语权。在中国品牌越级竞争的推动下，汽车产品的配置越来越高，比如过去中高级车产品上才有的驾驶辅助逐步下放到10万元级以下的产品上，产品尺寸和空间越做越大、配置越来越高，反而车辆的性价比越来越高，价值感越来越强。

　　在迭代和更新上，7年换代5年中改3年小改的模式已经完全跟不上时代，现在的汽车基本的一年一改，3年就需要进行换代，甚至进入到智能汽车领域，在线OTA升级之后，汽车产品常用常新，甚至一改过去由德国汽车建立的汽车行业和产业的标准。

　　所以，中国庞大的汽车消费人口，广阔的出行半径，让大多数品牌都觉得3000万辆的高度并非遥不可及，这块巨大蛋糕的背后引诱着无数车企、从业者前赴后继，无形中促成了中国汽车市场的快速成长，甚至超越欧美市场的进步。未来中国汽车对欧美国家建立起来标准和玩法的颠覆，也将随着中国市场的重要地位的升级，变得更让人热血澎湃。