猎奇窝7月6日，在上海举办的2023年中国汽车论坛上，中国汽车工业协会联合16家车企签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》（以下简称《承诺书》）。

　　参与的名单包括一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、中国重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏和特斯拉。

　　其目的本是为了遏制行业间的不正当竞争行为，维护良好的汽车市场秩序，以促进行业的健康发展。

　　可《承诺书》的第一条就饱受质疑，“坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。”被业内解读为这些主流车企一起成立了一个“不降价联盟”，联合割用户韭菜。

　　在一片讨伐声中，中汽协也意识到不妥，称条款中涉及“价格”的表述，表意不当，有违《反垄断法》精神，已将该条款删除，如此的朝令夕改，看的网友一脸懵。

　　此外，在该条款被删除之前，一些签订《承诺书》的企业很快又有直接或者变相降价行动，直接打脸《承诺书》。

　　进入下半场，新能源汽车已升级淘汰赛，作为最原始、最直接的市场竞争手段，可以预见价格战几乎是必然。

　　这个“不降价联盟”比较令人诧异的是，连一向特立独行的特斯拉也赫然在列，难免不怀疑其有被裹挟之嫌——

　　毕竟，在这份名单中，特斯拉是抵御价格战能力最强的车企，而汽车行业上半年的血雨腥风，最初就是由特斯拉打响的第一枪。所以，签《承诺书》此举名为16家车企，实际上是15家联合针对特斯拉，又或者每个人都有自己的小心思。

　　果不其然，次日，特斯拉就推出了3500元的奖励机制（在条款删除前），以优惠变相降价，似乎在无声的表明自己的立场。

　　在“不降价联盟”成立的第二天，上汽大众就转身打脸，官方宣布对旗下ID.3车型最高降价3.7万元，降幅高达23%，达到历史最低点。

　　但这个《承诺书》出台的背景值得研究，那就是今年来愈演愈烈的新能源汽车价格战。

　　今年1月，受锂电池原材料下跌的影响以及2022年销量未达预期，特斯拉为了提销量、去库存，对全线车型的价格进行了大幅下调，其中Model Y最高可降4.8万元。原本这是一次再正常不过的价格调整，却成了其它友商的生死保卫战。

　　紧接着，问界、小鹏、上汽飞凡等一众新势力纷纷跟进，随着涟漪效应不断加剧，燃油领域也未能幸免。

　　3月初，在湖北武汉、四川成都政企补贴的推动下，燃油车也被迫加入价格混战。其中，以东风雪铁龙C6最为迅猛，补贴高达9万元，网上一度流传着“21万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重”的段子，足以说明优惠力度的真香程度——外省用户甚至不惜千里奔赴湖北，只为抄底雪铁龙。

　　据统计，此次共有吉利、长安、丰田、宝马、奔驰等40余家车企，对上百款车型进行了降价，力度之大、波及范围之广，堪称空前绝后，就连奇瑞原价3.99万元的微型车QQ冰淇淋，还憋足了力气降了4000元。

　　在持续了半年之久的价格战下，最终的效果也非常显著。根据中国汽车工业协会公布的数据，2023年上半年，全国汽车总销量1312.27万台，同比增长8.84%，其中特斯拉增速明显，根据特斯拉2023年第1、2季度的财报，上半年共累计交付新车89万台，同比增长57%，已完成年销售目标（180万）的近50%。

　　新势力中，零跑汽车上半年交付4.45万台，同比下跌14.41%；小鹏汽车上半年交付了4.14万台，同比下跌39.93%；蔚来汽车在一路血拼之下，共交付5.46万台，虽然有所增长，但同比仅增加了7.35%。

　　乘联会秘书长崔东树表示，本轮降价带来更多的是负面影响，大幅降价的“价格战”行为，会打破车市定价逻辑，不利于车市的健康发展。

　　正是基于此背景下，一众主流车企签署了《承诺书》，出发点也许是好的，可强制的人为干预却违反了《反垄断法》。同时，有些车企即使碍于面子被迫签署，却也未必就认同，谁会为了面子而放弃可以获得的市场呢？

　　对于销量好、利润高的的车企来说，价格战能达到以价换量的目的，比如特斯拉；而对于销量差的车企，价格战则被视为最后的救命稻草。

　　6月8日，在比亚迪2022年度股东大会上，董事长王传福就“上半年的价格战”发表看法，他表示不竞争就不会有创新，更不会有繁荣，有压力才会有动力，汽车行业已进入淘汰赛，处于供大于求阶段，新能源汽车变革是一场技术革命，有核心技术企业才能活下来，如果只是简单拼装，活下来的概率很小。

　　目前，在新能源最核心的电池、电机和电控上，比亚迪都已经实现了技术自研而且处于行业领先水平，形成了自己的护城河，根据全球资讯机构SNE research最新数据，今年一季度的动力电池市场，比亚迪以16.2%的市场份额超越LG新能源位居第二，仅次于宁德时代。

　　所以面对锂电池原材料翻倍暴涨或者芯片短缺等问题，其它车企都在叫苦不迭，而比亚迪却丝毫不受影响，甚至还开发了电池外供业务，供应的车企包括一汽、福特、丰田、戴姆勒集团等。

　　得益于坐拥核心技术，比亚迪还是中国第一家实现盈利的新能源品牌，但在单车净利润上不及特斯拉的1/8。

　　在本周的中国汽车论坛上，国家信息中心副主任徐长明透露，去年销量超186万台的比亚迪单车平均净利润为8854元，对比特斯拉，单车平均净利润达到了10426美元（约75524元人民币），这要归功于特斯拉131万台的规模效应，在今年180万台的目标规模下，特斯拉的规模成本仍有下降空间。

　　尽管比亚迪比特斯拉更早达到了年销量180万台这一门槛，但规模效应严重滞后，其中一个重要原因就是产品线过多。目前，特斯拉在售车型只有4款，而比亚迪一直以来走的都是“多生孩子好打架”的路线万元几乎涵盖了所有车系，所以短期内无法在利润上实现质的飞跃。

　　虽然比上不足，但是比下有余，至少在国产新能源市场里，比亚迪靠着技术上的自研和在汽车行业的全产业链布局，已经有了领头羊的实力。

　　反观造车新势力，大部分采用拿来主义，大到核心的三电技术、小至一个螺丝，全部靠买买买拼凑，没有任何技术支撑，自然经不起市场的考验，离开了国家补贴之后就举步维艰，卖一台亏一台成了常态。

　　这次16家车企签订的《承诺书》，实际上更像是在保护这类企业，可市场真的需要这样的企业吗？

　　在今年Q1电话会议上，马斯克明确表示，特斯拉将继续调整车辆价格，其追求的是销量而非利润，所以如何降本降价不减量，是特斯拉未来的主基调。同时，特斯拉将2030年的销量目标定在了2000万台。

　　这等于说，要在接下来7年的时间内把销量翻15倍，听起来似乎很疯狂，但这并不是在吹牛，因在技术上的突破，特斯拉整车的组装成本将有望实现降低50%。

　　细分下来，主要体现在以下几个方面：一体化压铸技术的逐渐成熟，进一步减少了整车的零部件数量；为降低驱动电机成本，永磁驱动电机完全不再依赖稀土材料，所使用的碳化硅也将减少75%；将序列组装和平行组装同时进行，从而提高生产效率，另外，还有电池正负极材料上的创新等等。

　　而这一切，很可能会用到即将到来的新款Model 3上，目前，现款Model 3在全球范围内进行了大幅度的降价。

　　从5月下旬到现在，美国Model 3的价格已经进行了三次紧密的下调，从最开始的下降1350美元，后翻倍至2680美元，直至近日的4120美元，如果再加上7500美元的联邦税收抵扣，一台原价40240美元的Model 3现在已经低至29120美元。

　　同时，在加拿大和韩国市场，特斯拉也对Model 3进行了不同程度的优惠，此举明显是在为新款Model 3让路，大胆猜测，新款Model 3的价格有望达到15万级。

　　毕竟对特斯拉来说，销量的重要性远超利润，马斯克曾说过，如果FSD在未来能实现，特斯拉完全可以零利润卖车，通过自动驾驶技术获取利润。

　　当初，上海引进特斯拉这家100%外资控股的企业，是看中了它先进的技术理念，想借此带动中国新能源汽车产业链的升级；同时，通过这条鲶鱼搅动中国舒适的汽车圈，使同台车企产生危机意识、相互竞争，推动汽车产业健康发展。

　　市场经济，剩者为王。如果不能在最直接的价格竞赛中“剩”出，那么谈什么“胜”出呢？