我妃狂天下本届北京车展聊了很多车，要说我自己最关注的就是玛莎拉蒂MC20参数图片）这款车了。它不仅是玛莎拉蒂的全新旗舰跑车，同时向人们展示了玛莎拉蒂的技术实力，而这一点似乎比超跑本身更为重要。

　　在大菲亚特集团的时代，玛莎拉蒂似乎一直活在法拉利的光环下，很多人包括一些媒体会说玛莎拉蒂用了法拉利的某款引擎或某些技术，就比如我曾经试驾过的Levantetrofeo车型。确实Levante trofeo的3.8T引擎和法拉利488上的是同一个系列，代号是F154，但并非是法拉利下放给玛莎拉蒂的技术。更准确的说应该是集团共同研发的，玛莎拉蒂当然是参与其中，并且F154系列引擎首先搭载的车型是玛莎拉蒂总裁，而后才是法拉利488。

　　F154的上一代引擎，自然吸气的F136系列也是如此，首先搭载的是上一代的总裁GTS，之后才上到了法拉利430和458之上。当然不论是F154还是F136，玛莎拉蒂和法拉利对引擎的调校是不同的，毕竟搭载车型的定位相差甚远，但是引擎的基础架构是共同开发的，这有点像EA888之于大众和奥迪，为了能适配更多的车型和不同平台，当然是双方共同开发的。

　　著名的F154系列引擎，法拉利用的是F154B，玛莎拉蒂用的是F154A

　　法拉利的确拥有很强大的品牌光环和技术实力，所以它的各种技术被车迷们津津乐道，只是别因为这样就忽视了玛莎拉蒂的存在。而现在MC20的出现，更是很好的回击了很多人的误解和质疑。

　　对于MC20来说，一体式座舱、蝴蝶门还有各种空气动力套件已经不是关注的焦点，最为瞩目的就是它那台代号为“海神”的3.0T引擎。这台3.0升V6双涡轮增压引擎拥有630匹马力，峰值扭矩达到了730Nm，能在2.9秒内把车从静止推到100km/h。

　　大家想想3.0T爆发出630匹马力是什么概念，梅赛德斯AMG高功率的M177引擎也差不多是630匹左右，而M177可是一台V8 4.0T的引擎。更加让人惊讶的是，海神引擎竟然还有11的高压缩比。

　　或许大家对于“压缩比”这三个字没什么概念，也不太清楚压缩比对于涡轮引擎有什么意义。对于涡轮引擎来说，想要压榨性能并不是一件难事，只要提升涡轮的增压值就可以了，但与之相应的就是降低压缩比。例子有很多，比如上一代A45搭载的M133引擎增压值达到了2个Bar，压缩比是8.6；作为参照同为2.0T的奔驰M260引擎，压缩比为11，但涡轮压力也降到了1Bar上下。

　　为什么涡轮压力和压缩比成反比关系呢，这就牵扯到另一个概念——爆震，从汽油引擎诞生起，爆震的问题就一直困扰着各大厂商的工程师，也是阻碍汽油引擎发展的最大障碍。所谓爆震就是气缸内的混合气不正常的燃烧，简单说就是在火花塞点火前，混合气自燃了，严重的爆震甚至会打碎活塞连杆。而导致爆震的根本原因就是气缸内的温度过高，提升压缩比和提升增压值，都会导致气缸内温度过高，爆震的风险自然也随之增加。所以压缩比和增压值，只能二者取其一。

　　不过提升增压值降低压缩比的方法也有弊端，其一是油耗和排放问题，其二是涡轮迟滞问题。第一点对于性能取向的引擎来说无关痛痒，但涡轮迟滞就是大问题了，比如之前提到的上一代A45就有很严重的涡轮迟滞问题，我曾调侃说A45涡轮迟滞的时间足够我研读一边24史。

　　那玛莎拉蒂这款海神引擎是如何做到高压缩比的同时还能压榨出630马力呢，原因是它用到了一项新技术——预燃室。这项技术我记得最早是F1雷诺车队弄出来的，但玛莎拉蒂是一个用在民用市场的，它可以简单理解为，在气缸的顶部又设置了一个更小的燃烧室，极其少量的混合气在这里被点燃行程火焰，然后再将这股火焰喷入气缸内引燃全部的混合气体。传统的火花塞只能制造一个很小的电火花，而预燃室则相当于一个火焰喷射枪。

　　预燃室的设计在很大程度上解决了高压缩比下的爆震问题，一方面它可以支持更高的空燃比（就是油少空气多的混合气），在高空燃比下会极大降低爆震风险，但同时混合气也很难被点燃，不过难以点燃是针对传统的火花塞来说，预燃室喷出的火焰还是能够轻易引燃的。另一方面，预燃室内的火焰可以让气缸内的混合气体更快速的燃烧，换句话说，在爆震发生前就完成了燃烧工作。此外，更快的燃烧速度是更接近理想奥拓循环的，此时引擎的效率会更高。

　　总之，预燃室的设计具有一举多得的效果，首先降低保证风险，其次优化油耗和排放，最后还能缓解一定的涡轮迟滞问题（因为不再需呀非常大的增压值）。当然玛莎拉蒂也拥有这项技术的专利，有兴趣的朋友可以去网上看看专利原文，这样可以原汁原味的感受一下技术细节。

　　MC20确实足够惊艳，并且210万的官方售价也让我有些意外，现在剩下的就是满心期待，希望有机会能试驾到这款车。