茹庄网4年前，我曾经写过一篇中美车价对比的文章，当时虽然也有很多车型在中国购买相对划算，但整体来说，美国车价仍然比中国更划算。

　　1. 美国汽车官方售价随通货膨胀持续增加，相反中国这边则在工业规模持续扩大的过程中，虽然也有通货膨胀，但官方售价起码仍然大体保持不变。

　　2. 新冠疫情后，特别是从2021年开始，受芯片供应链影响，美国汽车市场一直存在严重的供不应求，大量车型存在加价10-20%的情况，甚至个别车型加价幅度达到40%以上（如福特紧凑型皮卡Maverick），相反中国汽车供应链虽然也受到芯片的影响，但本土公司解决生产的决心和能力都要强很多，因此终端售价仍然保持平稳，仍普遍存在优惠。

　　3. 过去的四年中，新能源车型进一步发展，而中国的“弯道超车”战略，确实让电动车在中国生产的成本格外降低。

　　4. 今年，受多种因素影响，美元对人民币汇率持续走高。截止到成稿时，已经达到了1:7.12。

　　因此，当今天我们再考察中美车价对比时，扣除掉在国内需求量相对较小的进口车型后，国产车的美中车价对比的中位数已经达到了1.24。也就是说，美国汽车平均终端售价比中国贵24%。这几乎与几年前的情况完全相反。

　　大众ID.4美国最低配成交均价52518美元，折合人民币37.39万元。而中国最低配成交均价18.69万元。美中低配终端成交价比值2.00。

　　大众ID.4在中国的售价是格外便宜的。实际上，很多业内人士也没有想到，大众在中国把这款车的售价做到了跟燃油紧凑型SUV相近的水平。这里面当然有大众让利抢市场的因素，另一方面也说明中国市场上纯电动SUV竞争极为激烈，大众面对一众自主造车新势力，未必在品牌价值上能占到便宜。

　　美国最低配成交均价18662美元，折合人民币13.29万元。中国最低配成交均价6.89万元。美中低配终端成交价比值1.93。

　　小型轿车在美国销量持续走低，然而规模上不去，实际上也不利于价格做低。目前，美国市场的大量小型、紧凑型轿车都在墨西哥等地生产，之后再出口到美国。但因为美国人工成本高，即使生产转移到墨西哥，算上税费、运输、仓储、销售等成本以后，小型车也难以做得很便宜，销量低更让各种成本无法摊薄。因此小型轿车在美国往往并不能比紧凑型轿车便宜多少——而后者在美国已经不算很划算。

　　相反，中国虽然市场重心也已经从轿车转向SUV，小型轿车也早已失势，成为一种“廉价”选择，但整体的销量规模仍然比美国大很多，大体可以保持规模效应。

　　此外，韩系车本来在中国的品牌认知度就不高，萨德事件后品牌更受影响，相比自主品牌都没有优势。目前韩系车更多的在轿车和跨界车、小型SUV领域错位竞争，终端价格相比自主品牌都更激进。

　　起亚KX3美国最低配成交均价26308美元，折合人民币18.73万元。中国最低配成交均价9.91万元。美中低配终端成交价比值1.89。

　　除去小型轿车以外，中国价格优势最大的就是大一档的小型SUV和紧凑型轿车。而同样是韩系车最便宜。

　　美版的Seltos比国内的KX3定位略高一点，也稍大一点。但两者基本仍是同一款车。不管怎样，一款小型SUV卖到26K美元（近19万人民币）还是令人咋舌。疫情前这个价格在美国紧凑型SUV中基本也随便买。

　　美国最低配成交均价23970美元，折合人民币17.07万元。中国最低配成交均价9.24万元。美中低配终端成交价比值1.85。

　　与中国的情况不同，现代和起亚这几年在美国的认可度越来越高，不再主打性价比，而是在机械素质赶上来以后，往往内外饰档次更高，尤其外形设计比较突出，从而保证了韩系品牌在美国——尽管也是后来者——但却已经可以通过产品力的弥补跟日系正面竞争。而新一代现代伊兰特就是代表。

　　美国最低配成交均价26762美元，折合人民币19.05万元。中国最低配成交均价10.8万元。美中低配终端成交价比值1.76。

　　虽然日系品牌前几年在中国走强，价格优势没有以前大，但在小型SUV领域，随着自主品牌紧凑型SUV做得越来越好，大家也越来越难接受合资小型SUV的溢价。缤智/XR-V在国内的终端售价比前几年已经实惠了很多。

　　美国最低配成交均价21161美元，折合人民币15.07万元。中国最低配成交均价9.01万元。美中低配终端成交价比值1.67。

　　与现代一样，起亚的品牌定位在美国也有所提高，而起亚在换标后，前后对比的提升还要更大一些。

　　Model Y美国最低配成交均价65990美元，折合人民币46.98万元。中国最低配成交均价29.65万元。美中低配终端成交价比值1.58。

　　虽然是纯纯的美国品牌，特斯拉的中美定价对比却显得非常“卖国”。美国卖得比中国要贵一半还多。当然，特斯拉的定价策略很难说是在“讨好”中国人，原本美国售价要便宜很多，现在的情况主要还是供需关系决定的——美国电动车供应链受影响比燃油车更大，相反特斯拉作为电动车的代表却越来越受认可，成为了硅谷在全美文化输出的代表；另一边中国的电动车供应链更稳定，也有更多类似的新势力竞争对手。

　　美国最低配成交均价38367美元，折合人民币27.32万元。中国最低配成交均价17.52万元。美中低配终端成交价比值1.56。

　　这样一款久经考验的中大型轿车，在中国能以不到18万元的价格买到，还是很划算的。相反不管贵还是便宜，这个级别在美国已经是日暮余晖，不再受青睐。

　　美国最低配成交均价22558美元，折合人民币16.06万元。中国最低配成交均价10.36万元。美中低配终端成交价比值1.55。

　　劲客这款车实际上跟很多其他小型SUV最早主打中国市场不同，反而是先为美国市场研发的。后来才国产投放中国。不过虽然在中国市场卖得比美国便宜，但表现却很一般。主要还是看起来太小了。不用说跟自主紧凑型SUV相比，跟很多同价位合资SUV比也不占优势。

　　美国最低配成交均价25339美元，折合人民币18.04万元。中国最低配成交均价11.64万元。美中低配终端成交价比值1.55。

　　作为TOP10里的另一个美国品牌，别克倒是确实在很大程度上似乎更“讨好”中国消费者。

　　别克原本的定位实际上是有些“轻奢”的，然而后来受定位“老气”影响持续走下坡路，但别克在美国选择了保持高定价，牺牲销量，在中国却选择了降低定价，保证销量。结果是别克在美国除了昂科雷以外几乎没有什么存在感，在中国还一直保持竞争力。

　　此外，别克很多车型也已经都是放在中国的泛亚中心研发，跟上汽也一直保持紧密合作关系，说别克是半个中国品牌也不为过。从这一点看，可能别克还真是个“卖国”品牌。

　　备注：在整理前十名的榜单时，排除掉了创酷和昂科拉（非GX版本）两款车型，原因是美国仍然在销售这两款车型的上一代产品——几年前这还曾经是大家对中国市场经常的诟病，没想到这么快车型的换代快慢就已经易位。