杨燕绥去死日本摩托车厂牌在过去曾推出无数台传说中的名车，因此本系列将以日本市售摩托车款站上全世界顶点的1969年开始，一路到今年(2018)的50年间登场的「划时代摩托车款」为主题，分成几次带大家回味这些过往的名车；这次要为大家介绍的是发生在1988-89年的「仿赛车款的巅峰及结束」篇。

　　群雄割据的仿赛车风潮在1988年式的NSR250R登场后达到最鼎盛的阶段，铝合金车架、和TZ同时研发、能够直接使用RS250的零件、更换一个配线ps等，各式各样的关键字在街头此起彼落的出现，偶尔还能听到有人大声争吵着「哪一台车比较快!」、「并列双缸引擎才是最好的，V型双缸引擎的声音太过…」的场景。250、400cc仿赛车款发展达顶点，马力自主限制的开始导致仿赛风潮衰退

　　但是到了1989年后，仿赛车款风潮就此划下了句点，而街车车款-Zephyr也在这个时候登场。整个摩托车业界的潮流，从规格至上主义转换成崇尚更像摩托车的摩托车，代表着那个对摩托车狂热的时代已经逐渐远去，延续至今日的摩托车文化也在这个时候步入成熟阶段。

　　为了对抗大热卖的YAMAHA TZR，HONDA在1986年10月推出了骑乘性能惊人的NSR250R。NSR250R原本就是和市售参赛车款一起共同研发的车款，并且藉由新款的V型双缸引擎在全转速范围内都有着惊人的马力输出，断面呈现「目」字型的铝合金车架也继承自RS，就连车重都是以250cc级别中最轻盈的而自豪。

　　不只如此，NSR250R的性能强到甚至在改造范围狭窄的SP赛事中，造成只要不是骑乘NSR250R就不会获胜的现象，也因此创下惊为天人的销售成绩，而且还很快地就在1988年推出采用电子控制的PGM系统及断面五角形的车架，甚至还推出了SP版等，同时也是市售摩托车款中首度采用镁合金轮框的车款。

　　真正仿赛车款的鼻祖-Γ在1988年进化到第二代，最关键的引擎部分搭载了90度的V型双缸引擎，甚至还配备了众多当时最新颖的配备，包括为了增强低中转速时的扭力，在一个汽缸有两个排气装置，以及采用箱型结构的铝合金钻石骨架等，惊人的高转速马力也让RGV250Γ拥有「悍马」的爱称，而Kevin Schwantz的个人涂装配色也魅力十足。

　　为了打倒NSR，TZR在1989年进行了第一次的全面改版，车款型号也更改为3MA（被昵称为Sanma，秋刀鱼）。和1988年式的TZ250一样采用「前进气、后排气」这种和一般正常结构相反的设计，因此也成功在当时造成话题。

　　TZR以低重心及提高进气效率作为主打，将排气出口设置在座椅正下方也是TZR的特色之一，使得其排气音浪的共鸣也非常具有艺术性。

　　▲在1989年改款登场的TZR250，249cc的水冷式二行程并列双缸引擎可以提供45ps与3.8kg-m的动力数据。

　　于1986年推出的CBR400R是HONDA在400㏄级距的车款中，首度搭载cam gear train的车款，因此除了具备优异的性能外，旅行风格的外型也十分受到消费者的支持。

　　在这个基础之上，HONDA趁势推出了加上仿赛车款造型，战斗力更强的「RR」版本，除了搭载全新改良的汽缸头与化油器之外，还藉由修长的铝合金车架减轻了3㎏，更在上市当年就赢得了铃鹿4小时耐力赛的冠军。

　　在HONDA的V型4汽缸引擎疯狂席卷赛道的1986年，HONDA推出了400cc车款中首款搭载V型4汽缸引擎的仿赛车款-VFR400R。VFR400R除了有与厂车高度相像的整流罩外，还采用了cam gear train、铝合金钻石车架等最尖端的配备，更在1987年采用单摇臂的设定。

　　YAMAHA在1986年推出了真正的四行程仿赛车款-FZR400，FZR400和厂车同时研发，搭载着最大马力59ps的高转速引擎与超粗的铝合金环抱式车架(DELTABOX)及安装在坐垫前的油箱等，配备了许多适合赛道骑乘的装备。

　　默默旁观着仿赛风潮的KAWASAKI，在1989年终于推出了线汽缸引擎，加上冲压进气系统、在市售车款上首度采用的倒立式前叉及铝合金制钻石骨架等，搭载了许多继承自厂车的高规格配备。

　　1986年，HONDA推出搭载着45度V型双缸引擎的NXR750，并在被视为全世界最为严酷的巴黎达卡拉力赛事中，成功完成四连霸的伟业。之后在1988年，HONDA推出了以NXR技术打造的市售车款Africa Twin（在欧洲的名称为XRV650）。

　　最重要的引擎部分，Africa Twin采用了和运动街车车款BROS650同样的52度V型双缸引擎，并搭载着24L的大容量油箱、一体成型的上整流罩及大型铝合金下护板等配备，完整重现了NXR的风格，在底盘装置更采用了φ43㎜的气压式前叉、铝合金后摇臂等，甚至在1990年的改款中将排气量改为742cc，使最大马力增加到57ps，并且还搭载了大型整流罩及前轮双碟煞。

　　作为Africa Twin的竞争对手，YAMAHA在1983年推出了搭载单缸引擎的巴黎达卡拉力赛参赛车的市售版本XT600Z Tenere。而为了适应高速化的拉力赛事，YAMAHA更是在1989年推出搭载着排气量750㏄ DOHC 5汽门并列双缸引擎的XTZ750，将汽缸以45度向前倾，同时兼顾精巧的配置与低重心，成功在1990年的巴黎达卡拉力赛中拿下第二名，随后更在1991年赢得赛事冠军。

　　SUZUKI在1988年推出了被称为「法老怪鸟」的巴黎达卡拉力赛参赛车「DR-ZETA」的市售版本DR750S，在1990年更是将排气量改良为779 cc，推出加大缸径的DR800S，让DR800S成为全世界搭载最大排气量的单缸引擎市售车款，缸径与行程更是达到惊人的105×90mm；顺带一提，现在相当常见于冒险车款身上的鸟嘴造型，其鼻祖就是DR系列。

　　最初登场于1975年的第一代GOLDWING搭载着999㏄水平对卧4汽缸引擎，之后逐渐将排气量改为1100、1200cc后，终于在1988年采用全新的水平对卧6汽缸1520cc引擎，加上能实现低重心化与高刚性的新款车架及外装配备等都一口气换成现代化的零配件，因此受到众多车迷的支持与喜爱。

　　1980年代后半，仿赛车款的规格至上主义及高价化都已经发展到极致，因此也开始出现期盼新类型车款的声音。而为了回应车迷这个需求，KAWASAKI在1989年4月推出了Zephyr 400。

　　Zephyr 400搭载着以GPz400F为基础的气冷式并列4汽缸引擎，虽然采用铁制双摇篮车架这种看似时代倒退的车身结构，但是具备着昔日Z风格的外观却也呈现出一种落落大方的氛围，再加上售价只要非常平易近人的52.9万日圆(日本地区)，所以销售成绩也因此大幅攀升，从一上市就造成难以入手的状况，十分受到车迷们的喜爱，甚至在1992年还成为年度的销售冠军。

　　此外，受到Zephyr 400热卖的影响，KAWASAKI几乎是在同时期开始研发采用750cc与1100cc引擎的Zephyr车款。于1980年8月登场的Zephyr 750，便是搭载以Z650为基础的并列4汽缸引擎，同时还采用了会让人联想到Z2的造型设计。而Zephyr车系的旗舰-Zephyr 1100则是在1992年上市，并且也成为日规版本中，首款排气量超过1000cc的街车车款。

　　日本摩托车厂牌在过去曾推出无数台传说中的名车，因此本系列将以日本市售摩托车款站上全世界顶点的1969年开始，一路到今年(2018)的50年间登场的「划时代摩托车款」为主题，分成几次带大家回味这些过往的名车；这次要为大家介绍的是发生在1990-97年的「时代流行主轴转移到大型摩托车款」篇。

　　CBR900RR在日本国内推出当时，正是强调最快速的大排气量车款最受众人欢迎的时代，但是功率重量比极佳的特色让它在排气量1000cc以上的重量级车款最不拿手的山路骑乘上，发挥了出众的性能表现，因此渐渐在车迷之间获得口碑，之后更陆续的进行改版，在1990年代末期的受欢迎程度甚至超越了大排气量且最快速风格的车款，摩托车坛更从2000年开始就成了超级运动车款的天下。

　　因为超级摩托车赛事的竞赛规则改变，所以RC30取代TT-F1成为以参赛车为基础的市售车款。搭载着90度V型4汽缸引擎加上侧边正时链条及HONDA市售车款首度搭载的PGM-FI，就连车架也重新调整刚性使得整台车的战力大幅提升，就连HONDA厂车也以这台车为基础，在全日本摩托车锦标赛及铃鹿8耐等赛事中持续获得优胜。

　　HONDA在1979年重返WGP赛事时，为了赢过二行程车款因此打造出搭载四行程引擎的参赛车NR500。HONDA在NR500引进了前所未见的技术，因为这颗V型4汽缸引擎采用椭圆形活塞、每个活塞有8个汽门，所以实际上可以说是V8引擎。

　　这台NR500当时的研发目标是要将技术活用在市售车款上，但一直到10年后才真正的被实现。搭载着椭圆形活塞、750㏄排气量与V型4汽缸引擎的NR750，在1990年的东京摩托车展上以概念车款登场，并在1992年正式推出市售版本，作为代表HONDA挑战梦想的旗舰车款以及高达520万日圆的售价，在当时都成为极大的话题。

　　跟在仿赛车款风潮之后出现的是以硬派风格为主流，追求常见摩托车特色的街车车款风潮。此外，排气量超过750cc的市场虽然在这5年内上升了1.8倍，但仍有很大的进步空间，因此HONDA重新改造被称为「PROJECT BIG-1」的CB系列。

　　CB1000SF以双摇篮式车架为基础，搭载着动力充沛的998cc并列4汽缸引擎加上双枪后避震，整体呈现出魄力十足的肌肉造型，再加上让人联想到CB1100R的白红配色等，让CB1000SF在东京摩托车展以概念车款推出时便引起车迷们的极大注意，而它作为市售车款正式发表的场合，更以前导车的身分选在铃鹿8耐的比赛会场上惊喜登场，这也使得它一夜之间跃升到街车车款风潮的顶点。

　　HONDA在东京摩托车展上公布CB1000SF的概念车款后，先以市售版本登场的却是CB400SF，CB400SF完美继承CB1000SF的外观，在作为市场主流的中型摩托车驾照骑士间受到热烈欢迎，而许多骑士一开始都是先骑乘这台车，之后才换到大型摩托车款，所以它的性能之优秀已经不需要再多加强调。

　　当KAWASAKI的Zephyr车系掀起日本国内的街车车款风潮后，YAMAHA的反应是推出了以FJ1200的并列4汽缸引擎为基础的XJR1200，由于排气量比CB1000SF、Zephyr 1100还要高，而且还是搭载气冷式引擎因此极受欢迎，甚至还取得Ohlins的授权将其后避震器列为标准配备，完完全全的掌握住骑士们的心。

　　但实际上，由于ZRX1100采用的是以ZZR1100为基础的引擎及比CB1000、XJR1200更精巧的车身结构，使得它的运动性能其实是远胜过Z1000R，也因此受到运动骑乘风格骑士们的大力支持，而ZRX1100也与采用气冷式引擎的Zephyr车系，一同成为KAWASAKI在街车车款竞赛中的两大支柱。

　　在CB1000SF及CB400SF大受欢迎的同时，HONDA在250cc街车车款市场却因Jade陷入苦战。不过，当Jade的后继车款「HORNET」出现后就顺利的反击成功，最大理由就是HORNET采用了和大型摩托车完全相同的180/55ZR17极粗后轮，完全看不出是250cc级距的摩托车款。

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